Le Conseil des Etats a transmis le postulat de sa commission sur le développement et la croissance de la mobilité. Ce texte demande au gouvernement d'élaborer un rapport à ce sujet ayant pour objectif de mettre en lumière les causes de ce phénomène, ainsi que les raisons de l'inégalité du développement entre le trafic privé et les transports publics, qu'elles soient politiques, sociales, économiques, fiscales ou géographiques. Cette étude devrait également proposer des solutions en vue de résorber cette dissymétrie [1].

Les négociations entre la Suisse et la CE au sujet du trafic de transit se sont poursuivies en 1991 et ont abouti à un accord, mais le compromis ne fut trouvé que tardivement. Ainsi, en début d'année, chaque partie campait encore sur ses positions. Bruxelles demandait plus de flexibilité de la part de la Confédération, la CE désirant que la Suisse modère sa position, notamment en ce qui concerne les 40 tonnes et l'interdiction de rouler la nuit et le dimanche. Pour sa part, la Suisse restait intraitable sur sa limite de 28 tonnes pour les poids lourds et sur ses diverses restrictions [2]. D'ailleurs, le Conseil national a rejeté un postulat Scherrer (pa, BE) qui entendait assouplir l'interdiction pour les camions de rouler la nuit [3].

Au vu de ce blocage, la CE a augmenté la pression sur la Suisse (et l'Autriche, également en prise à des négociations sur le même sujet) en avertissant l'AELE qu'il n'y aurait pas de traité sur l'EEE sans accord sur le transit. Cet ultimatum a donc créé un lien implicite entre les deux négociations, même si le commissaire européen aux transports s'en est défendu [4].

Peu après, la Commission de la CE a proposé à la Suisse d'adopter le système des "points écologiques", alors en discussion avec l'Autriche. Cette formule consiste à déterminer la pollution annuelle du trafic lourd supportable sur une route, le transit autorisé étant ainsi fonction de la charge sur l'environnement et non de contingents ou de limites de poids [5]. La Suisse, ainsi que les quatre partis gouvernementaux, ne fut pas convaincue et s'est opposée à cette solution. Les arguments invoqués furent que celle-ci nécessiterait une surcharge administrative, ne prendrait en compte que la pollution de l'air, ne conduirait pas à une pensée globale du problème du transport et nécessiterait une modification de la loi pour éliminer la limite de 28 tonnes, ce qui ferait courir le risque d'un rejet en référendum [6].

Considérant l'intransigeance de la Suisse sur un éventuel corridor routier pour les 40 tonnes, la CE a orienté ensuite les négociations vers la recherche de dérogations à la limite des 28 tonnes. En juin, afin de sauver les négociations sur le transit (et l'EEE), la Suisse a profité de cette occasion et a proposé à la CE certaines exceptions; celles-ci entraient dans le cadre de la loi sur la circulation routière et ne concernaient que les denrées périssables. Elles auraient été limitées dans le temps et en quantité (50 poids lourds par jour) jusqu'à ce que les capacités du ferroutage permettent d'absorber le trafic européen [7]. La CE a toutefois jugé insuffisante l'offre suisse. Elle a ensuite proposé une nouvelle solution refusée par la Suisse: le concept de bonus qui consisterait à augmenter le nombre d'exceptions à la limite de 28 tonnes dès que le ferroutage se serait intensifié. Par exemple, à chaque fois que trois remorques transitant par la Suisse auraient été chargées sur le rail, un camion de 40 tonnes aurait pu bénéficier d'une dérogation [8].

Pourtant, à' la fin du mois d'octobre, en même temps que les négociations sur l'EEE, celles sur le transit ont abouti. L'accord conclu reprend la solution des dérogations et permet à la Suisse de conserver sa limite de 28 tonnes pour les poids lourds [9]. Les exceptions sont de 100 camions de 40 tonnes par jour (50 allers et retours) mais de 15 000 au maximum par année. Ceux-ci devront cependant répondre aux normes les plus strictes en matière de protection de l'environnement, ne transporter que des denrées périssables et urgentes et ne passer par la route que si les capacités de ferroutage sont épuisées, ce qui devrait assurer un nombre restreint de dérogations. Par ailleurs, La Suisse a obtenu la garantie que ses camions de 40 tonnes pourront circuler sur les routes de la CE et qu'une solution satisfaisante sera trouvée dans le domaine du trafic aérien. Elle s'est également engagée à augmenter à court terme ses capacités de ferroutage par le Lötschberg et le Gothard et, à long terme, à faire de même grâce aux transversales alpines. Ce traité, d'une durée de douze ans, a été paraphé au début du mois de décembre. Il est prévu qu'un comité procède à son réexamen tous les trois ans, en particulier en fonction des problèmes environnementaux posés par le trafic de transit.

Si cet accord a reçu un écho presque unanimement positif, certains observateurs ont néanmoins souligné son point faible: le fait que la Suisse ne puisse pas limiter le nombre de camions de 28 tonnes, sauf autorisation expresse de la CE. Cela signifie qu'une quantité illimitée de ce type de camions, dont certains très polluants, pourraient emprunter le réseau routier helvétique, ce d'autant qu'ils seraient dissuadés de passer par l'Autriche pour ne pas gaspiller leurs points écologiques [10].

Le Conseil fédéral a approuvé l'accord trilatéral Suisse-Allemagne-Italie qui constitue un fondement important de la mise en application du traité sur le transit, et des mesures provisoires décidées en 1989 par le gouvernement dans l'attente des transversales alpines. Ce texte a pour but d'améliorer l'offre de transport combiné rail-route et prévoit, à cet effet, d'en élever la capacité d'ici 1994 grâce à des mesures techniques, ainsi qu'au développement de tronçons et de terminaux. Il règle l'adaptation des infrastructures sur les axes du Lötschberg-Simplon et du Gothard, pour que les capacités de ferroutage de la Suisse ne débouchent pas sur des goulets d'étranglement aux frontières. Outre les adaptations techniques, les extensions de réseaux et la construction de terminaux, l'accent est mis sur la suppression d'entraves administratives et sur une harmonisation des tarifs et des horaires [11].

Participant à la Conférence paneuropéenne de Prague sur les transports, la Suisse, ainsi qu'une trentaine d'autres pays, a adopté une déclaration appelant à un développement coordonné d'un système de transports couvrant toute l'Europe, celle de l'Est y compris. Il s'agirait ainsi de mettre en place un réseau d'infrastructure qui soit organisé au niveau international par une collaboration continue entre les Etats, et qui aurait pour buts la rentabilité économique, mais aussi l'économie d'énergie et la protection de l'environnement [12].

Le Conseil fédéral a signé l’" accord européen sur les grandes lignes de transport combiné internationales et les installations connexes", la Suisse en devenant ainsi la quinzième partie contractante. Ce texte, élaboré par la Commission économique des Nations Unies pour l'Europe, prévoit le développement, en Europe, du trafic combiné rail-route par l'amélioration de sa compétitivité afin de le rendre plus attractif [13].

Le Conseil national a transmis le postulat Weber (prd, SZ) demandant au gouvernement de procéder aux modifications législatives nécessaires pour favoriser le financement des équipements en faveur des personnes handicapées dans les transports publics [14].

Le "tramway du sud-ouest lausannois" (TSOL) a été inauguré et mis en service au mois de juin. Cette ligne de métro relie Lausanne avec sa banlieue ouest en passant par l'Université et l'EPFL. Sa longueur est de 7,8 km et sa construction a coûté près de 200 millions de francs, dont un quart a été pris en charge par la Confédération [15].

Le RER zurichois, une année et demi après son entrée en service, s'est avéré être un échec du point de vue de la diminution du trafic automobile dans la ville de Zurich. Ainsi, même s'il connaît un grand succès, il n'a pas permis de réduire la circulation à aucun moment de la journée ou de la semaine, alors qu'une baisse de 30% était escomptée. Cela semble confirmer l'hypothèse selon laquelle des alternatives au transport individuel, dans le cas où le seuil de saturation n'est pas dépassé, n'ont que peu d'effet, puisque le transfert d'une partie du trafic de la route au rail est immédiatement compensé par l'arrivée de nouveaux conducteurs [16].

Le Conseil national a accepté la plus grande partie du postulat Haering Binder (ps, ZH) dont la discussion avait été renvóyée, Scherrer (pa, BE) l'ayant combattu en 1990. Ce texte invite le Conseil fédéral à modifier les dispositions relatives à l'établissement de zones à vitesse limitée à 30 km/h en milieu urbain, afin que leur superficie maximale puisse être augmentée [17]. L'OFEFP a décidé de mener fine enquête sur les zones limitées à 30 km/h jusqu'en 1993. Il s'agira principalement d'évaluer leur impact sur le comportement des automobilistes et sur les émissions polluantes. Selon l'Office, depuis qu'existe la possibilité de créer de telles zones (1989), 60 ont vu le jour et une centaine sont en planification [18].

Les milieux automobilistes ont renforcé leur offensive contre la politique menée par la Confédération à l'égard du trafic routier [19]. Ainsi, l’ACS (Automobile-Club suisse) a déposé une pétition munie de 334 700 signatures adressée au Conseil fédéral, pour protester contre ce qu'il considère comme un dénigrement systématique de l'automobile, et contre toutes les mesures restrictives dirigées contre le trafic individuel motorisé. Sont ainsi particulièrement visés les projets de l'écobonus, de la majoration du prix du carburant, des limitations de vitesse supplémentaires ou des mesures de modération de trafic telles que les gendarmes couchés [20].

Le Conseil national a décidé de ne pas donner suite à deux initiatives du canton de Berne, prévoyant l'introduction de douze dimanches sans voitures pour la première et du Jeûne fédéral sans voitures pour la seconde, non plus qu'à celle du canton de Bâle-Campagne désirant l'instauration de plusieurs dimanches de ce type. Les initiants ont motivé leurs textes par des considérations essentiellement environnementales. Si cet argument n'a pas été contesté par la grande chambre, celle-ci s'est cependant opposée aux moyens proposés. Pour elle, de telles mesures n'auraient pas un très grand impact, puisque le trafic serait reporté sur d'autres jours de la semaine. De plus, cela ne pourrait que nuire aux relations de la Suisse avec le reste de l'Europe dans un domaine déjà sensible. Par ailleurs, il fut avancé que des propositions semblables avaient déjà été repoussées en votation populaire, soit au niveau fédéral (1978), soit au niveau cantonal (Zurich en 1989) [21].

Pour les autres mesures prises ou envisagées en faveur de l'environnement (écobonus, généralisation du catalyseur, limitations de vitesse estivales sur les autoroutes et taxe sur l'essence), cf. infra, part. I, 6d (Qualité de l'air).

Dans le cadre des mesures complémentaires contre la pollution atmosphérique, le Conseil fédéral a annoncé qu'il voulait, provisoirement en tout cas, maintenir la vignette autoroutière dans sa forme actuelle. Cette solution a rencontré un net succès lors de la procédure de consultation. Selon le gouvernement, elle serait justifiée, car le trafic routier ne couvre pas les coûts qu'il occasionne. D'autre part, si le principe d'une taxe sur les poids lourds ne fut pas remis en question, sa formule devrait néanmoins changer; elle pourrait ainsi se transformer en une redevance liée aux kilomètres parcourus. Ce système a également remporté bon nombre de suffrages lors de la consultation, au contraire d'une taxe supplémentaire dépendant des émissions polluantes. Cependant, aucune décision ne devrait être prise avant que la CE ne se soit prononcée sur le problème, car la Suisse aimerait pouvoir s'harmoniser avec la solution qu'elle adoptera [22].

Moins de deux ans après le rejet en votation populaire de l'initiative "Pro vitesse 100/130", son auteur, le journaliste bâlois B. Böhi, a lancé deux initiatives distinctes sur le même sujet. La première, intitulée "Pro vitesse 80 plus hors des localités", propose de laisser à 80 km/h la limite de vitesse sur les routes hors des localités, mais d'autoriser des vitesses maximales supérieures sur certains tronçons bien aménagés. La seconde, "Pro vitesse 130 sur les autoroutes", entend relever à 130 km/h la vitesse maximale autorisée sur les routes nationales. Dans les deux cas, le texte laisse la possibilité de fixer, pour des raisons de protection de l'environnement, des vitesses inférieures aux vitesses maximales générales. Cependant, dans les deux cas également, les initiatives prévoient que de telles dérogations seront soumises au référendum facultatif [23].

Le Conseil national a rejeté la motion Fischer (prd, AG) concernant le contrôle des limitations de vitesse. Ce texte proposait au Conseil fédéral une modification des ordonnances y relatives afin que les conducteurs pris en faute ne puissent être punis que si les contrôles ont été effectués avec des appareils homologués officiellement. La grande chambre a suivi l'argumentation du gouvernement, qui a estimé qu'une telle mesure impliquerait qu'une personne prise en flagrant délit de dépassement massif des limitations pourrait ne pas être punie. De plus, il fut considéré que cela empiéterait sur les compétences cantonales en matière de procédure pénale [24].

Le Conseil national a transmis comme postulat trois motions concernant la sécurité routière. Le premier texte, de E. Ledérgerber (ps, ZH) propose l'introduction du permis de conduire à points; pour chaque infraction, le contrevenant se verrait retirer un certain nombre de points et, lorsque ceux-ci seraient épuisés, le permis serait retiré pour un certain temps et le conducteur obligé de repasser l'examen de conduite. Le second, déposé par F. Lanz (ps, LU), vise à une révision de la loi sur les amendes d'ordre, pour qu'elles puissent être infligées au détenteur du véhicule lorsque le contrevenant n'est pas connu, et que seules celles de plus de 100 francs soient inscrites au registre cantonal des peines. Le troisième, ayant pour auteur J. Ziegler (ps, GE), demande au Conseil fédéral d'obliger les camions circulant sur les routes suisse à s'équiper d'un dispositif latéral de protection (consistant en la fixation de deux barres latérales) permettant ainsi de réduire le nombre des victimes chez les usagers de véhicules à deux roues [25].

La même Chambre a encore rejeté le postulat Fierz (pe, BE) chargeant le gouvernement de faire réévaluer le rapport du BPA (Bureau suisse de prévention des accidents) selon lequel les cours antidérapage seraient efficaces et, donc, à recommander, et a transmis celui de Vollmer (ps, BE) que Scherrer (ap, BE) avait combattu en 1990 et dont la discussion avait été renvoyée. Ce dernier texte invite le Conseil fédéral à augmenter de façon importante les amendes d'ordre, qui n'ont plus été réadaptées depuis 1973, pour qu'elles retrouvent un effet dissuasif [26].

Pour sa part, le gouvernement a révisé l'ordonnance sur l'admission des personnes et des véhicules à la circulation routière, ainsi que l'ordonnance sur les amendes d'ordre infligées aux usagers de la route dans le but de diminuer le nombre des inscriptions en rapport avec des délits commis en matière de circulation routière. Cela permettra de supprimer les registres cantonaux des peines. Ainsi, les amendes d'ordre ne seront plus consignées nulle part. Cependant, les avertissements figureront au registre central des mesures administratives en matière de circulation routière de l'Office fédéral de la police. Selon le Conseil fédéral, cette mesure ne risque pas de créer de problèmes pour la sécurité routière, ce qui ne fut pas l'opinion de l'Association des familles des victimes de la route, qui protesta contre ce qu'elle considéra comme un cadeau fait aux récidivistes [27].

Par ailleurs, le Conseil fédéral a encore modifié l'ordonnance sur l'admission des personnes et des véhicules à la circulation routière dans le sens des propositions faites en 1990. Ainsi, les automobilistes ayant violé de façon réitérée les règles de la circulation se voient désormais astreints à suivre un cours d'éducation routière. D'autre part, les candidats au permis de conduire devront avoir suivi au moins huit heures de cours de théorie dans une auto-école, et ne se verront délivré le permis provisoire qu'après le passage de l'examen théorique. Les motards, quant à eux, devront suivre une formation pratique dans les deux mois suivant l'examen théorique. Ces dernières mesures entreront en vigueur le ler janvier 1993 [28].

En application de la loi concernant l'utilisation du produit sur les droits d'entrée des carburants, le Conseil fédéral a adopté l'ordonnance sur la séparation des courants de trafic et l'a mise en vigueur pour le lei janvier 1992. Ce texte permet à la Confédération de verser des contributions aux cantons, afin de financer des aménagements ayant pour but d'améliorer ou de supprimer des passages à niveau sur des routes, de déplacer des voies ferrées pour séparer le trafic motorisé et le trafic ferroviaire et de fluidifier les transports en zone urbaine [29].

A la fin de l'année 1991, 80,9% de la longueur totale du réseau était en service, soit 1502 km. 7,4 km de routes nationales supplémentaires ont été ouverts au trafic. Quant aux projets généraux, le Conseil fédéral en a désormais approuvé 1750,8 km, soit 94,3% du réseau. Les contributions que la Confédération a versées aux cantons, ponctionnées sur le produit des droits d'entrée sur les carburants, se sont montées à 1340 millions de francs [30].

Comme l'an passé, les débats sur le budget de la Confédération ont vu se dérouler de nouveaux conflits sur les crédits destinés aux routes nationales et autres contributions routières fédérales; devant la nécessité de réduire ses dépenses, le Conseil fédéral a prévu de faire de substantielles économies dans le domaine routier. Cela n'a pas plu à bon nombre de députés romands (bourgeois, en particulier) qui ont considéré que, la construction de tronçons les concernant intervenant tardivement alors que la Suisse alémanique était déjà bien pourvue en routes nationales, il serait injuste de les léser, d'autant plus que le parlement avait adopté deux motions exigeant l'achèvement du réseau autoroutier pour l'an 2000. Si les 140 millions de francs affectés aux subventions routières générales et à la péréquation financière ont été maintenus, le Conseil des Etats a malgré tout supprimé 100 millions au crédit autoroutier. Le Conseil national, pour sa part, a porté ce chiffre à 116 millions, réduisant ainsi la somme totale à 1,279 milliards, ce que la petite chambre accepta. Les autres rubriques routières ont également été quelque peu dégraissées [31].

Le Conseil national a transmis comme postulat la motion Cavadini (prd, TI) concernant le tronçon final de la N2 vers Chiasso (TI). Le député a demandé que le Conseil fédéral, d'entente avec les autorités du Tessin et de Chiasso, réexamine le tracé de cette autoroute, afin de trouver une solution aux problèmes d'encombrements et de pollution de la région [32].

Le Conseil des Etats a transmis le postulat Lauber (pdc, VS) portant sur le réseau routier de montagne. Le député demande que la Confédération intervienne financièrement dans les régions de montagne, car les cantons ne seraient pas en mesure d'assurer des travaux selon lui indispensables, tels l'amélioration de la sécurité routière en construisant des galeries ou des ouvrages de défense contre les avalanches, par exemple. Cela devrait concerner prioritairement les routes d'accès aux stations touristiques dont la sécurité est insuffisante. Il s'agirait donc d'étendre le réseau des routes principales aux routes importantes en matière de développement touristique et de politique régionale, ce que permet la loi sur l'utilisation du produit des droits d'entrée sur les carburants [33]. Le Conseil national a, quant à lui, transmis comme postulat la motion Schmidhalter (pdc, VS) de teneur presque identique. Le motionnaire s'attache, dans ce cas, aux routes d'accès aux grandes stations valaisannes (Zermatt, Saas-Fee et Loèche-les-Bains) ainsi que la route du Nufenen entre Airolo (TI) et Ulrichen (VS) [34].

La même Chambre a transmis comme postulat la motion Nussbaumer (pdc, SO) chargeant le Conseil fédéral d'inclure la route du Passwang (SO) dans le réseau suisse des routes principales [35].

Le Conseil national a transmis un postulat de sa Commission des transports et du trafic visant à améliorer la collaboration entre les CFF, les PTT et les entreprises de transport concessionnaires (ETC). Cela devrait notamment concerner des conventions sur la répartition du trafic entre les CFF et le BLS (Berne-Lötschberg-Simplon) en matière de transit alpin, la création d'une assemblée comprenant des représentants des CFF, des PTT et des ETC et, en général, optimiser, rationaliser et coordonner les activités de ces trois entités [36].

Les revendications régionales concernant des modifications du projet de NLFA (nouveaux tunnels ou raccordement) se sont poursuivies. Outre celle du canton des Grisons, ce fut celle du Valais qui occupa le devant de la scène. En début d'année, le Conseil fédéral a nettement rejeté la demande de ce canton de rallonger le tunnel du Lötschberg et d'en faire un Y dont l'une des branches déboucherait dans le Valais central (liaison avec la Suisse romande) et l'autre vers le Simplon (liaison vers l'Italie). Le gouvernement a déclaré que cela engendrerait des coûts supplémentaires trop importants, prolongerait de beaucoup les travaux (ce qui ne permettrait pas de fournir rapidement un service de ferroutage par cette voie) et qu'il ne pouvait plus revenir sur la planification, le message sur la NLFA ayant déjà été présenté aux Chambres. Toutefois, le Conseil d'Etat valaisan a ensuite fait une proposition de compromis: garder le principe du Y, mais avec des tunnels plus courts. Le Valais a trouvé, à cette occasion, l'appui des cantons romands et de Berne [37].

Lors du débat au Conseil national, la majorité des groupes s'est prononcée pour l'entrée en matière. Certains (PDC) ont insisté sur la nécessité de préserver l'environnement dans le cadre de ce projet, d'autres (AdI et PL) se sont inquiétés de l'explosion des coûts de la NLFA. Les écologistes, en revanche, ont proposé de ne pas entrer en matière; ils remettaient globalement en cause le phénomène de la mobilité croissante et jugeaient les NLFA absurdes. Les démocrates suisses se sont également prononcés pour le renvoi, estimant que Alptransit était une ingérence de la CE dans la souveraineté helvétique. Les automobilistes ont fait de même, car ils désiraient que Bruxelles prenne en charge les 25% du financement qui doivent être puisés dans la caisse sur le produit des droits d'entrée sur les carburants. La Chambre a cependant accepté le projet de sa commission. Celui-ci, afin de répondre aux désirs des régions concernées et de pouvoir prendre en compte les contraintes locales, laisse une certaine flexibilité dans la localisation des entrées et sorties des tunnels. De la sorte, les autres revendications (venant notamment de Zurich, du Valais, de Lucerne et du Tessin) n'ont pas été retenues. En outre, de nombreuses propositions ont été rejetées. Ce fut notamment le cas, principalement pour des raisons financières, de celles de certains élus valaisans qui ont repris le projet de leur canton (Y). Il en alla de même de celles des députés alémaniques Biel (adi, ZH) et Luder (udc, BE) qui désiraient renoncer à la construction du tunnel du Lötschberg. Celles dés socialistes et des écologistes, qui visaient à obtenir des garanties supplémentaires en faveur de la protection de l'environnement et à prendre des mesures contraignantes afin de faire passer le trafic de transit de la route au rail, furent également repoussées [38].

Au Conseil des Etats, si personne ne s'est opposé à l'entrée en matière, beaucoup se sont cependant inquiétés des coûts du projet; le montant prévu à l'origine a été estimé largement insuffisant, la barre des 20 milliards de francs devant certainement être allègrement dépassée. Certains ont même parlé de 40 milliards, auquel il faut rajouter quelques milliards de plus pour les travaux supplémentaires visant à satisfaire les aspirations des divers cantons. Pourtant, si A. Ogi a demandé de ne pas surcharger le projet d'adjonctions supplémentaires, la petite chambre a accepté, en plus du projet de base, toutes les propositions régionalistes adoptées par sa commission [39]. Ainsi en alla-t-il du double embranchement en Valais du Lötschberg à Rarogne et à Mundbach à côté de Brigue (ce qui ajoute plus de 10 km de tunnel), du raccordement des Grisons au Gothard permettant d'éventuelles extensions en direction de la Surselva et dans la région de Luino et du lac de Côme pour le Tessin. En outre, la Suisse romande a obtenu que les liaisons TGV avec la France puissent se faire aussi par Boncourt, les Verrières et Vallorbe en plus de Bâle et Genève comme le prévoyait le projet du gouvernement. Par ailleurs, une proposition de la majorité de la commission et défendue par Danioth (pdc, UR), obligeant le trafic de marchandises à passer en principe de la route au rail afin de soulager l'environnement et les régions traversées, a été acceptée [40].

La grande chambre a, au vote nominal par 93 voix à 87, rejeté la disposition introduite par le Conseil des Etats prévoyant que le transit de marchandises à travers les Alpes se fasse en principe par le rail. La majorité bourgeoise a argué que cette mesure allait à l'encontre du libre choix du moyen de transport. En revanche, la Chambre, sur proposition de sa commission, a accepté la solution du Y valaisan, mais a rejeté, pour des raisons financières, les liaisons en faveur des Grisons et du Tessin (excepté pour Luino), ainsi que la possibilité pour le Jura de se raccorder au réseau TGV. Elle s'est encore nettement opposée à une proposition Günter (adi, BE) qui voulait supprimer la ligne du Lötschberg [41].

Dans la suite de la procédure d'élimination des divergences, le Conseil des Etats a abandonné son exigence de transférer de façon contraignante le trafic de transit de la route au rail, et a adopté une proposition de compromis demandant que l'on tende, par des mesures appropriées, à favoriser en principe ce transfert. Par contre, il a maintenu l'option de prolonger le Gothard vers la Surselva (GR), ainsi que le raccordement au TGV par le Jura. Enfin, le Conseil national, emmené par les groupes bourgeois, a accepté la proposition de compromis de la petite chambre, alors que la gauche et les écologistes l'ont estimée trop peu contraignante. Il a aussi adopté la formule du Conseil des Etats sur l'intégration du Jura dans le réseau à haute vitesse. Cependant, il a maintenu son refus de voir le tunnel de base du Gothard prolongé vers la Surselva. Pour cette dernière divergence, la petite chambre s'est ralliée au Conseil national, mais a adopté un postulat reprenant cette exigence [42]. En votation finale, le projet a été largement accepté par le parlement [43].

En outre, le Conseil national a transmis un postulat du groupe radical-démocratique qui demande au gouvernement de faire comprendre à la CE que les travaux pour la construction de la NLFA ne commenceront que lorsque le traité sur le trafic de transit sera mis sur pied [44].

Par ailleurs, le Conseil fédéral a présenté son message complémentaire sur la NLFA concernant l'intégration de la Suisse orientale à ce projet, ce qui était prévu dans le message de 1990 sur Alptransit. Le gouvernement proposa ainsi de créer une nouvelle ligne entièrement en tunnel (tunnels de l'Hirzel, permettant le lien de la Suisse orientale sans détour par Zurich, et du Zimmerberg, assurant la liaison du nouveau tronçon Zurich-Thalwil (Rail 2000) au tunnel de l'Hirzel) et d'améliorer la ligne qui relie Saint-Gall au tunnel de l'Hirzel via Rapperswil par un doublement des voies sur certains tronçons. Ces travaux permettraient ainsi de faire accéder la Suisse orientale à la ligne du Saint-Gothard plus rapidement et plus facilement, tout en offrant une capacité de transport supplémentaire. Le montant de ces travaux est estimé à 850 millions de francs, financés selon le même mode que les transversales alpines. Il est par ailleurs prévu d'agrandir la gare de Coire, afin d'améliorer le lien entre les Grisons, la Suisse centrale et le Saint-Gothard [45]. Si le parlement a adopté le projet du Conseil fédéral, le Conseil national dut néanmoins faire face à une proposition de non-entrée en matière de la part de la minorité de la commission (Friderici (pl, VD) et Biel (adi, ZH), soutenus par les verts, les automobilistes et une partie de l'AdI). Cette dernière s'opposait avant tout à l'aménagement de la gare de Coire qu'elle considérait n'avoir rien à faire avec le projet de NLFA [46].

Le PES, soutenu par Greenpeace, le WWF ainsi que des comités uranais et schwytzois, a lancé un référendum contre les NLFA. Selon eux, ce projet n'offrirait pas de garanties suffisantes pour la protection de l'environnement, sa construction serait insoutenable pour les Alpes et son prix et sa consommation énergétique seraient trop élevés. Surtout, il ne résoudrait aucun problème, car il ne contribuerait en rien à freiner la croissance de la mobilité que l'on peut observer en Suisse et en Europe. Les Verts se sont ainsi attirés de nombreuses critiques et d'aucuns ont estimé leur position contradictoire, compte tenu du fait qu'ils ont toujours défendu le transfert du trafic de la route au rail [47].

En 1990, le Conseil fédéral avait mis en consultation un projet d'arrêté fédéral urgent afin d'accélérer la procédure d'approbation des plans, dans le but de freiner le poids financier grandissant de Rail 2000 et d'aller plus vite dans sa réalisation, celle-ci étant entravée par divers oppositions et recours. Son résultat fut dans l'ensemble positif. Le projet du gouvernement vise, en particulier, à diminuer le nombre des instances compétentes pour traiter les recours, à améliorer l'organisation de la procédure, à fixer des délais légaux pour le traitement des dossiers et à mieux coordonner les procédures de remembrements parcellaires et d'expropriations. Ii est d'autre part prévu d'accroître le personnel affecté à l'approbation des plans, ce qui répond au postulat de la commission des transports et du trafic du Conseil des Etats transmis par cette Chambre en 1990. Le parlement a facilement adopté le projet du Conseil fédéral, mais le Conseil national dut affronter diverses propositions de non-entrée en matière, dont la principale provenait de V. Diener (pe, ZH), porte-parole de la minorité de la commission. Son argument principal était qu'une procédure accélérée risquait de mettre en question certains droits démocratiques, et que les retards étaient plutôt dus aux CFF et à la mauvaise conception de leurs projets. Cette même Chambre à également transmis une motion de sa commission demandant au Conseil fédéral de réviser la loi sur les chemins de fer pour que la procédure d'approbation des plans soit accélérée dans tous les domaines et d'une façon durable. Elle fit de même avec la motion Simmen (pdc, SO) de même teneur [48].

Au sujet du tronçon contesté Mattstetten(BE)-Rothrist(AG), le canton de Berne a déposé une initiative cantonale demandant que soit abandonnée la variante proposée par les CFF et que, vu les protestations des communes, organisations et particuliers concernés, soit adoptée la sienne, plus respectueuse de l'environnement et comprenant notamment un tunnel sous le Muniberg [49].

Par ailleurs, le Conseil national a adopté un postulat de sa commission des transports et du trafic demandant au Conseil fédéral l'élaboration d'un rapport sur le trafic régional. Il devra étudier la situation actuelle et les perspectives de développement [50].

Le comité interministériel français pour l'aménagement du territoire a adopté le schéma directeur français du réseau TGV qu'il avait mis en consultation l'an dernier [51]. Ce document confirme le projet de construire la ligne TGV Rhin-Rhône (à la satisfaction du Jura, qui y voit la possibilité de s'y raccorder par une ligne Delle-Belfort) et l'axe transalpin Paris-Turin via Lyon et le Mont-Cenis. Concernant les connexions avec la Suisse, le plan français mentionne diverses priorités. Si la volonté hexagonale de joindre Bâle-Zurich par Mulhouse est manifeste, il en va autrement de la liaison avec Genève. Deux options s'offrent à cette dernière: soit une liaison vers Mâcon (d'un prix de deux milliards de francs pour une faible rentabilité), solution pour laquelle Genève et la Suisse en général ont plaidé envers les autorités françaises, soit une liaison vers Annecy-Chambéry, solution privilégiée des Français mais qui délaisserait l'axe du Simplon. Pour ces tronçons, subordonnés à des accords internationaux, il dépendra de la Suisse d'engager des négociations et de participer au financement. Les autorités genevoises et fédérales ont exprimé leur satisfaction de voir mentionné le tronçon Genève-Mâcon pour lequel elles se sont battues, même si celui-ci ne figure pas parmi les priorités françaises [52].

Le Conseil des Etats a transmis le postulat Flückiger (prd, JU) demandant au gouvernement de mener une étude sur l'intégration du réseau ferroviaire suisse au réseau à grande vitesse de la CE; en effet, en 1990, la CE avait adopté un plan pour un réseau ferroviaire européen à grande vitesse qui prévoit, outre la construction de certaines infrastructures, quelques uniformisations, en particulier pour les techniques de sécurité [53].

Le Conseil des Etats a transmis le postulat de sa commission sur la gare de Lucerne. Ce texte demande au gouvernement d'examiner comment il serait possible d'augmenter ses capacités [54].

Les résultats d'une étude de faisabilité concernant Swissmétro ont été présentés. Swissmétro consiste en des tunnels de 4,5 mètres de large à 40 mètre sous terre, dans lesquels des rames en sustentation magnétique pourraient transporter 850 passagers à une vitesse de 500 km/h. Il ressort de cette étude que le projet serait réalisable rapidement (15 ans), aurait de faibles coûts d'exploitation, connaîtrait peu d'usure de matériel, aurait une sécurité élevée, serait un mode de transport écologique et serait économiquement avantageux pour la Suisse. Le coût du tronçon Genève-Saint-Gall a été estimé à 11 milliards de francs, celui du réseau complet (Bâle-Bellinzone en plus) à 25 milliards. Une société anonyme, sous la présidence du conseiller aux Etats Salvioni (prd, TI) a été créée dans le but de développer cette technologie et d'obtenir une concession [55].

La Commission romande de la ligne du Simplon a protesté vivement contre la décision des CFF de supprimer le transport d'automobiles par le Simplon, et a demandé au Conseil fédéral de ne pas l'entériner. Les CFF ont indiqué qu'ils étaient prêts à trouver un accord sur le maintien du transport d'automobiles au Simplon pour autant qu'un mandant assume les frais non-couverts [56].

Les CFF ont décidé de demander au parlement de leur accorder un crédit spécial de 487 millions de francs afin de remplacer les installations de sécurité mécaniques par du matériel moderne; cela serait en effet devenu nécessaire en raison des nombreux accidents survenus ces dernières années, souvent à cause d'un matériel usé ou plus assez moderne [57].

Le Conseil fédéral a mis en consultation un projet de révision de la loi sur les chemins de fer. Répondant à certaines interventions aux Chambres, ce texte prévoit de soutenir le trafic régional, notamment par une égalité de traitement dans le versement d'indemnités entre CFF et entreprises concessionnaires et une participation des cantons à ces contributions de même importance que celle de la Confédération [58].

Le Conseil national, pour sa part, a transmis comme postulat trois motions. La première, de R. Büttiker (prd, SO) demande une modification de la législation ferroviaire pour que les dispositions techniques puissent s'appliquer au monorail. La seconde, émanant de K. Schüle (prd, SH) vise à améliorer l'offre de marchandises et de services dans les gares par une modification des dispositions relatives aux services accessoires des CFF dans la loi sur les chemins de fer. Cela devrait concerner l'uniformisation des heures d'ouverture de ces exploitations avec celles des routes nationales et des aéroports, ainsi que la simplification des procédures de recours en cas de contestation. La troisième, enfin, provient de H. Seiler (udc, BE) et charge le Conseil fédéral de modifier la législation ferroviaire, afin que les téléphériques fournissant des prestations de service public puissent bénéficier de mesures financières d'encouragement prévues par la loi sur les chemins de fer [59].

L'initiative "pour l'encouragement des transports publics" (dite aussi "initiative CFF"), lancée en 1984 par les indépendants et ayant abouti en 1986, entendait inscrire dans la Constitution la promotion des transports en commun comme tâche permanente de la Confédération. Il s'agissait en particulier de créer une infrastructure performante desservant l'ensemble du territoire, de prévoir des tarifs avantageux, de favoriser le transport de marchandises par le rail, de mettre en place des communautés tarifaires dans certaines régions, etc. Pour ce faire, un tiers du produit des droits d'entrée sur les carburants (plus de 800 millions de francs par an) aurait été affecté au transports publics au détriment du trafic routier. Le gouvernement et le parlement avaient nettement rejeté ce texte, respectivement en 1989 et en 1990, et ne lui ont opposé aucun contreprojet [60].

Comme dans nombre de scrutins sur le même sujet, ce texte a été soutenu par les partis de gauche et les organisations écologistes et combattu par les partis bourgeois et les associations d'automobilistes. Ces mots d'ordre ayant été bien suivis, le résultat de la votation constitue un rejet assez large de la part du souverain. De fait, seuls deux cantons ont accepté l'initiative. Il s'agit de Uri et de Bâle-Ville, qui sont aux prises avec d'importants problèmes de trafic [61].

Les partisans de l'initiative ont souligné qu'un réseau de transports en commun performant, étendu et avantageux, donc attrayant, serait profitable en particulier à l'aménagement du territoire et à la protection de l'environnement. Cela permettrait à la population de délaisser quelque peu l'automobile privée, ce qui améliorerait la qualité de l'air, désengorgerait les routes et les localités et favoriserait le transfert de la route au rail du trafic de transit. De tels éléments se devraient d'être inscrits dans la Constitution, pour que la Confédération soit obligée d'agir constamment et réellement dans cette direction. L'avantage d'utiliser à cet effet une partie du produit des droits d'entrée sur les carburants serait de pouvoir financer des grands projets de la Confédération, comme Rail 2000 ou les transversales alpines sans augmentation d'impôts ou de tarifs. En outre, cela ne léserait pas les automobilistes; une bonne part de ce produit leur resterait consacrée et les bénéfices d'une politique de soutien des transports publics (fluidification du trafic, qualité de vie) leur profiteraient également. Les partisans de l'initiative ont encore ajouté que de tels modes de financement étaient en usage depuis longtemps dans d'autres pays (Autriche, Allemagne) [62].

Les opposants à ce texte ont particulièrement argué que de nombreuses exigences de l'initiative étaient déjà réalisées, ou en voie de l'être: Rail 2000, NLFA, communautés tarifaires, trafic combiné, voies de raccordement, etc. Ils'ont précisé que ces projets coûtaient très chers à la Confédération et aux cantons, et qu'aller plus loin dans cette politique serait dangereux pour les finances publiques. De plus, vu le mode de financement envisagé, le trafic automobile serait pénalisé, notamment par le fait que les moyens manqueraient pour achever le réseau des routes nationales. D'ailleurs, le produit des droits d'entrée sur les carburants peut déjà, dans une certaine mesure, être affecté à d'autres tâches (ferroutage). De par sa nature, ce texte donnerait le pouvoir à l'Etat de restreindre le trafic et d'obliger le transfert du transport de marchandises de la route au rail; cela serait incompatible avec la liberté de circulation et du commerce [63].

La campagne sur cet objet ne suscita guère d'enthousiasme. Le taux de participation de 31,2% en témoigne, qui est le plus faible depuis une dizaine d'années. Si le fait qu'une bonne partie de l'initiative était dépassée peut expliquer ce manque de mobilisation, cette tendance n'a assurément pas été renversée par le second objet en jeu (droit de vote à 18 ans) dont le résultat était acquis d'avance, ainsi que le confirme l'analyse Vox de cette votation. Cette dernière met, par ailleurs, en évidence la similitude des votants par rapport aux autres scrutins dans le domaine des transports. Ainsi, les plus enclins à accepter ce texte furent les sympathisants de gauche et des mouvements écologiques ainsi que les alémaniques [64].

Les comptes des CFF pour l'année 1991 montrent que le projet du budget 1991 d'équilibrer les comptes ne s'est pas réalisé. La régie a enregistré en effet un déficit de 28,6 millions de francs, le total des produits étant de 5,882 milliards de francs (+9,6% par rapport à 1990) et celui des dépenses de 5,911 milliards (+ 10,2%). Le renchérissement et la hausse des taux d'intérêt, mais surtout les frais de personnel (3,277 milliards) ont rendu impossible un bilan sain. La participation de la Confédération s'est notablement accrue puisqu'elle s'est montée à 1,872 milliards de francs (+10%). Les contributions d'infrastructure des CFF sont, par contre, en légère augmentation (45 millions contre 37 en 1990). Tandis que de bons résultats étaient enregistrés dans le domaine du transport de personnes (plus de 275 millions de personnes transportées), celui du trafic de marchandises était en léger recul [65].

Le Conseil national a transmis comme postulat une motion du Conseil des Etats concernant la compétence du parlement au sujet des investissements des CFF. Actuellement, les Chambres ne peuvent que se prononcer sur l'ensemble du budget annuel des CFF et prendre acte du plan d'investissements à moyen terme. Or, les sénateurs désirent avoir également un droit de regard sur le budget des investissements, le plan des investissements à moyen terme ainsi que les crédits d'engagement concernant de grands projets d'infrastructure [66].

Contrairement aux années précédentes, où les CFF ont réussi à équilibrer leurs comptes, il est prévu, dans le budget 1992, un déficit de 107 millions de francs; tandis que le total des produits devrait se monter à 6229,3 millions, celui des charges devrait être de 6336,3 millions. De plus, le taux de couverture des charges passera probablement au-dessous de 80%. La hausse des dépenses est notamment due aux frais de personnel qui s'accroîtront probablement de 11,9%. Les relèvements tarifaires prévus ainsi qu'une augmentation de 239 millions de francs des prestations fédérales ne suffiront donc pas à compenser l'alourdissement important des charges de la régie. En outre, pour la première fois sous le régime du mandat de 1987, la régie ne pourra pas verser de contributions pour l'infrastructure. Pour sa part, le Conseil fédéral s'est refusé à dépasser la barre fatidique des deux milliards de francs pour sa participation, et a même décidé de diminuer la somme budgétisée par les CFF de 48 millions, ce qui la porterait à 1990 millions, soit une augmentation de 10,6% par rapport au budget 1991. Il a demandé, de surcroît, que le déficit prévu soit résorbé. Si le parlement a adopté ce budget, de nombreuses voix se sont élevées contre cette croissance continue des dépenses. Les plus virulents furent les automobilistes et les libéraux, qui ont notamment proposé que les CFF ferment des lignes non rentables sans se préoccuper des intérêts régionaux. A cette occasion, A. Ogi a déclaré qu'une décision politique s'imposait face au problème de la prise en charge croissante des CFF par la Confédération et qu'il fallait définir combien la collectivité était prête à payer [67].

Le Conseil national, par le biais d'un postulat de sa commission, a invité le gouvernement à présenter, dans un plan à moyen terme des CFF pour les années 1993-1997, un taux de couverture des coûts nets constants [68].

Après avoir déjà augmenté massivement leurs prix en 1991, les CFF ont annoncé une nouvelle hausse, de l'ordre de 9,8% (7% pour la deuxième classe) en moyenne des tarifs dès le ler mai 1992, destinée principalement à compenser l'inflation. Pour sa part, l'abonnement demi-prix passera de 110 à 125 francs (+13,6%). Lors de la discussion sur le budget 1992 de la Confédération, les Chambres, sur proposition du gouvernement, ont en effet décidé de supprimer cette aide pour 1992. Cela a soulevé les protestations de toutes les entreprises de transport public, des syndicats de cheminots ainsi que de l'AST. Selon elles, cet abonnement, vendu à deux millions d'exemplaires depuis sa naissance en 1986, est devenu un élément central de la politique des transports en Suisse. Quant aux abonnements généraux, ils augmenteront de 6,5% pour la deuxième classe et de 14,5% pour la première classe. Ces hausses ont engendré les protestations de la Fondation pour la protection des consommateurs, cependant que "Monsieur prix", après examen, a autorisé leur entrée en vigueur [69].

La direction de la régie a présenté un "Livre blanc sur l'avenir des CFF", qui consiste en un appel aux autorités politiques pour qu'une politique cohérente soit élaborée en matière de chemins de fer. Les CFF désirent en effet sortir de la contradiction dans laquelle ils se trouvent: d'une part, il leur est demandé sans cesse de meilleures prestations et les projets ferroviaires fusent de partout et, d'autre part, des mesures d'économies sont exigées [70].

Le Conseil fédéral a chargé le DFTCE d'élaborer un message pour le parlement prévoyant un crédit-cadre de 1,3 milliards de francs pour la période 1993-1997, afin de soutenir les entreprises de chemins de fer privées. Le crédit précédent, d'une valeur de 930 millions, est en effet valable jusqu'à fin 1992. Les 400 millions supplémentaires sont particulièrement destinés à assumer des charges dues au projet Rail 2000 [71].

Les comptes des PTT pour 1991 montrent que, pour la seconde année consécutive, la régie a connu un important déficit. Celui-ci se monte à 292 millions de francs (dépenses: 11,851 milliards de francs, recettes: 11,559 milliards) et est très éloigné du bénéfice de 55 millions de francs inscrit au budget 1991. Selon les PTT, cette évolution est avant tout due aux faibles gains enregistrés dans le secteur de la poste (mauvais résultats du courrier A notamment), mais également au renchérissement et à l'augmentation des frais de personnel [72].

Deux crédits de supplément ont été octroyés par le parlement au budget 1991. Pour le premier, il s'est agi de 204 millions de francs destinés au budget financier, ainsi que de crédits additionnels et de nouveaux crédits d'engagements d'un montant de 46 millions ouverts pour des constructions [73]. Pour le second, cela concerna une somme de 192 millions de francs, pour le budget financier toujours, et de 6 millions pour des constructions également [74].

Pour compenser leurs déficits, les PTT ont décidé d'augmenter leurs tarifs en février 1992, hausses approuvées par le gouvernement. Ainsi, l'envoi de paquets coûtera environ 40% plus cher, la taxe d'abonnement au téléphone 16%, les conversations dans un rayon de 20 km 37% (par fusion des zones) et l'envoi exprès devrait passer de 5 à 8 francs. Ces mesures devraient rapporter 645 millions de francs de recettes supplémentaires [75].

D'autre part, le Conseil des Etats a adopté la motion Cottier (pdc, FR), qui demande au Conseil fédéral de prévoir un système d'indemnisation pour les prestations fournies gratuitement ou au prix de revient par les PTT en faveur de l'économie générale. Selon le motionnaire, ces prestations sont un handicap croissant pour la régie, notamment en raison du fait que la nouvelle loi sur les télécommunications entame le monopole de cette dernière [76].

Le système du courrier A et B est entré en vigueur le ler février. Son principe consiste en un affranchissement de 80 centimes pour une distribution de l'envoi le lendemain et de 50 centimes pour les jours suivants (2 ou 3 jours). Ressenti essentiellement comme une augmentation, il a suscité de nombreuses protestations de la part de particuliers ou d'entreprises, qui l'ont accusé de mal fonctionner, de créer un chaos au tri ou de provoquer de nombreux retards [77]. Pour sa part, le Conseil national a transmis le postulat Zbinden (pdc, FR), cosigné par 105 députés, invitant le gouvernement à désapprouver le système du courrier A et B. Plusieurs parlementaires ont prétendu que ce système faisait perdre du temps, ne fonctionnait pas, compliquait le traitement du courrier et ne représentait qu'un impôt déguisé [78].

Selon une étude des PTT, le nouveau système ne s'est d'ailleurs pas avéré satisfaisant: 15% seulement des envois ont été effectués en courrier A (alors que les PTT en attendaient 25%). En outre, 9% des envois A ne sont pas arrivés le lendemain à destination. La régie a élaboré diverses stratégies et la suppression du système a même été envisagée. Elle a cependant décidé, en fin d'année, de le maintenir [79].

Le conseil d'administration des PTT a adopté un plan directeur pour l'entreprise jusqu'en l'an 2000. De nombreux changements devront intervenir dans le cadre de l'intégration européenne et de la déréglementation prônée par la CE. Pour adapter leur structure, les PTT envisagent ainsi de séparer les comptes des départements des postes et des télécommunications, ceux-ci étant en effet très différents. En particulier, les postes emploient beaucoup de personnel et sont déficitaires, alors que les télécommunications font des bénéfices. Une séparation des deux'comptes permettrait aux télécommunications d'être plus aptes à affronter la concurrence [80].

Le budget 1992 des PTT, effectué en prenant en compte les diverses augmentations de tarifs, ne parvient qu'à un excédent de produit de 1 million de francs – dépenses: 12,839 milliards (+8,6%) et produits: 12,840 milliards (+8,1%). Dans le message du gouvernement, il est signalé que les PTT prévoient de réduire les prestations déficitaires, notamment dans le domaine de la poste aux lettres et des paquets, et de développer les secteurs rentables. La régie espère ainsi réaliser à nouveau des bénéfices dès 1993 (23 millions de francs) et 1994 (175 millions) [81].

Si le budget 1992 a été adopté par le parlement, il a néanmoins suscité certains débats en raison de la situation financière difficile de l'entreprise. De nombreuses suggestions ont été faites sur des mesures d'économie et de rationalisation. La droite a notamment proposé une privatisation au moins partielle. Par ailleurs, le Conseil national a repoussé une proposition Brügger (ps, FR) demandant de renoncer aux hausses de tarifs prévues pour les cars postaux [82].

A partir du mois d'octobre, les PTT ont équipé les 25 centres de chèques postaux d'ordinateurs personnels. Cela devrait signifier la suppression de 400 postes de travail [83].

R. Trachsel, président de la direction générale des PTT depuis juillet 1989, a fait valoir ses droits à la retraite pour l'été 1992 [84].

Comme le Conseil des Etats en 1990, le Conseil national a approuvé à l'unanimité les actes signés au xxe Congrès postal universel et a habilité le Conseil fédéral à les ratifier. Ce congrès avait principalement décidé d'instituer un système de tarification selon le mode et la vitesse de l'acheminement, ainsi que la suppression de l'effet contraignant des taxes internationales de base sur la poste aux lettres [85].

En 1990, les Chambres ont modifié le projet de loi sur les télécommunications du Conseil fédéral en allant dans le sens d'une plus grande libéralisation. Ainsi, afin de s'adapter au contexte international, le monopole des PTT fut singulièrement réduit. En outre, la création d'un Office fédéral des télécommunications fut proposé. En fin d'année, il restait cependant un certain nombre de divergences à régler entre les deux Conseils. Plusieurs d'entre elles étaient dues au fait que, entre la première lecture du Conseil national et celle du Conseil des Etats, la CE avait adopté certaines directives auxquelles la petite chambre avait voulu se conformer. En 1991, le Conseil national a décidé de rallier le Conseil des Etats sur ces points. Par ailleurs, il a également rejoint la chambre des cantons dans sa volonté de créer un Office fédéral des communications [86]. Pour les autres divergences, le Conseil des Etats a rejoint les propositions de la grande chambre, notamment en acceptant de n'exclure du monopole des PTT que des réseaux de télécommunications "peu importants". Ainsi adoptée, cette loi doit entrer en vigueur le ler mai 1992 [87].

Dès le ler octobre, les PTT ont mis à disposition un service pour les entreprises dont les communications peuvent aussi bien être gratuites que coûter jusqu'à deux francs, les PTT percevant de 33 à 50 centimes. Ce canal, dont l'indicatif est le 156, a immédiatement été occupé en majorité par des messageries, services de dialogues ou d'histoires racontées à caractère érotique, voire pornographique. Il a semblé rencontrer un grand succès mais a aussi provoqué de nombreuses plaintes, car certains ont craint qu'un tel système soit trop accessible aux mineurs. Le procureur du canton de Vaud a même dénoncé les PTT au juge d'instruction pour complicité d'infraction au code pénal qui réprime les publications obscènes. Les ministères publics de Bâle et du Tessin ont agi de même. Les PTT ont dit n'être pas responsables du contenu des messages, même s'ils ont prétendu prendre l'affaire au sérieux [88].

Le Conseil national a transmis comme postulat la motion Nebiker (udc, BL) chargeant le gouvernement de créer les bases légales pour que les réductions tarifaires dont bénéficie le trafic ferroviaire avec les ports des deux Bâle soient reconduites de manière illimitée après leur échéance en 1992, et ceci afin d'améliorer la compétitivité de la navigation fluviale [89].

Le Conseil fédéral a demandé au parlement d'octroyer un crédit cadre pour cautionnement de 350 millions de francs et d'une durée de dix ans afin d'assurer un effectif suffisant de navires de haute mer battant pavillon suisse. Selon le gouvernement, une telle politique est indispensable pour assurer les besoins d'approvisionnement de la Suisse de manière indépendante. En période de crise, il serait vital pour la politique de sécurité helvétique de disposer d'un tonnage suffisant. Or, l'effectif des navires suisses est passé, depuis 1985, de 34 à 23 unités, d'où la nécessité d'une politique de cautionnement attractive [90].

Le travail de la Commission internationale de protection des eaux pour le lac de Constance (IGKB) a abouti. En effet, après approbation du Conseil fédéral, ainsi que des exécutifs de Vienne et de Bonn, des prescriptions sur les gaz d'échappement doivent être introduites en 1992. Ainsi, dès 1993, les moteurs à deux temps devront être équipés d'un catalyseur sur le lac de Constance. Dès 1996, des prescriptions renforcées entreront en vigueur, et les moteurs à quatre temps seront également assujettis au catalyseur [91].

Le Conseil national a transmis comme postulat la motion Longet (ps, GE) demandant que le gouvernement élabore une conception de la navigation aérienne en Suisse. Cela devrait comprendre un plan directeur définissant les perspectives de la navigation aérienne, ainsi qu'un programme permettant d'arriver à une réduction des charges que l'aviation fait peser sur l'environnement [92].

Les négociations menées par la Suisse avec la CE sur l'EEE ou le transit alpin ont provoqué beaucoup d'inquiétudes pour Swissair. En effet, la CE avait lié l'inclusion de la Suisse dans le système aérien européen libéralisé à la réussite d'un traité sur le transit. Swissair a ainsi pressé le gouvernement de parvenir à un accord sur ces deux dossiers, afin de pouvoir éviter de souffrir de discriminations dans le système de concurrence qui se met en place. L'aboutissement des négociations a réjoui Swissair, qui a entendu soutenir une adhésion de la Suisse à la CE [93].

Face à cette concurrence accrue, Swissair, Austrian Airlines et Scandinavian Airlines ont décidé d'intensifier leur coopération afin de réduire les frais et améliorer la pénétration sur les marchés, mais elles ont exclu l'idée de fusion à court terme [94].

Le canton de Zurich ainsi que la direction de l'aéroport ont présenté une étude, effectuée à la demande du Grand Conseil, sur les conséquences écologiques de l'aéroport de Kloten. En faisant des calculs prospectifs, il apparaît que d'ici 2010, compte tenu de l'accroissement du trafic aérien, les émissions d'oxyde d'azote, de dioxyde de carbone ainsi que la quantité de déchets devraient augmenter considérablement. Un des aspects principaux est cependant le trafic au sol engendré par l'aéroport. Swissair a pris quelques mesures afin de le diminuer: promotion des transports publics auprès des employés de l'aéroport (abonnements offerts à prix avantageux) et augmentation du prix de location des places de stationnement [95].

Faisant suite à la catastrophe de Lockerbie (GB) en 1988, l'Organisation de l'aviation civile internationale a organisé une conférence à Montréal, à laquelle la Suisse prit part, afin d'élaborer une Convention internationale sur les explosifs plastic. Le principe de ce texte est d'enjoindre aux pays produisant du plastic d'utiliser des agents de détection lors du processus de fabrication, permettant ainsi un repérage facile. Parallèlement, il s'agit d'interdire la production, l'importation ou l'exportation d'explosif non marqué [96].

Le Conseil fédéral avait proposé en 1990 un crédit d'ouvrage de 75,5 millions de francs pour l'agrandissement du centre de la sécurité aérienne de Genève-Cointrin, destiné notamment à construire un nouveau bâtiment et à remplacer les anciennes installations de traitement des données. Selon le gouvernement et les Chambres, qui ont adopté ce projet à l'unanimité, ces travaux sont nécessaires en raison principalement de l'accroissement incessant du volume du trafic aérien en Europe et en Suisse, ce qui exige une modernisation rapide des dispositifs de sécurité [97].

En 1989, le Conseil fédéral avait donné son accord à la participation de la Suisse à Eurocontrol, Convention internationale de coopération pour la sécurité de la navigation aérienne. Ce projet a été adopté à l'unanimité par le parlement [98].

Le Conseil fédéral a présenté au parlement son message concernant la prolongation de la phase de production des lanceurs européens Ariane. Les recherches effectuées sur le système de transport spatial Ariane avaient été menées au sein de l'Agence spatiale européenne (ASE), dont la Suisse est membre. Estimant que cette organisation intergouvernementale n'était pas une structure satisfaisante pour l'exploitation commerciale des lanceurs Ariane, l'ASE avait finalement décidé de créer pour cela une société anonyme de droit privé: Arianespace. En 1982, les Chambres avaient approuvé la déclaration formant la base juridique du transfert de la production en série du lanceur à cette société. Ce texte étant arrivé à échéance, le message propose au parlement de le renouveler jusqu'en l'an 2000 [99].

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