In der verkehrspolitischen Diskussion zeichnet sich eine Akzentverschiebung ab. Das sektorielle Denken ist etwas in den Hintergrund getreten. Es hat einer vermehrt ganzheitlichen Betrachtungsweise Platz gemacht. Dem Ziel einer sinnvollen Aufteilung des Verkehrs aufdie einzelnen Transportmittel wird grössere Aufmerksamkeit geschenkt. Die Ursache dieses Wandels liegt wohl nur zu einem kleinen Teil in der Tatsache, dass der Bundesrat im Berichtsjahr die Botschaft zur Gesamtverkehrskonzeption veröffentlicht hat. Die Haupttriebkraft geht von der infolge des Waldsterbens ins Zentrum gerückten Forderung nach einem wirksamen Umweltschutz aus. Die Einsicht wächst, dass der Verkehr nicht nur unsere Mobilität ermöglicht, sondern auch unsere Umwelt belastet. Damit hat das Argument an Bedeutung gewonnen, dass die verschiedenen Transportmittel ungleich starke Schäden verursachen. Unbestrittenermassen ist der öffentliche Verkehr — insbesondere die Eisenbahnen — umweltfreundlicher als der private Autoverkehr.

Die stärkere Betonung des Umweltschutzgedankens vermochte sich allerdings noch nicht in entsprechende Massnahmen umzusetzen. Anstelle eines Umsteigens von der Strasse auf die Schiene war nach wie vor eine Zunahme des motorisierten Verkehrs zu beobachten. Das Strassennetz erfuhr einen weiteren Ausbau. Die Infrastruktur der Eisenbahnen aber wurde auf einem Stand belassen, der sich seit dem Anfang des Jahrhunderts verhältnismässig wenig verändert hat. Immerhin liess die Zustimmung der eidgenössischen Räte zur Einführung von Strassenverkehrsabgaben wenigstens ansatzweise den Willen zur Neuorientierung auch der Praxis erkennen.

Insgesamt war die verkehrspolitische Auseinandersetzung nicht im selben Mass von einer Polarisation zwischen der politischen Linken und der Rechten geprägt wie viele andere Bereiche des öffentlichen Lebens. Die Fronten verliefen oftmals quer durch die traditionellen Parteien. Eigentliche Kontrahenten waren die Umweltschutzorganisationen einerseits und die Strassenverkehrsverbände andererseits. In gewissen Fragen allerdings trat ein sehr prononcierter Links-Rechts-Gegensatz zutage. Ganz besonders war dies der Fall bei der Kontroverse um die Gestaltung der zukünftigen Politik der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). Die bürgerliche Mehrheit legte das Schwergewicht auf das Ziel der Eigenwirtschaftlichkeit dieses staatlichen Betriebs. Demgegenüber setzte sich die Linke dafür ein, die Förderung der Bahnen als Gemeinschaftsaufgabe einzustufen, die öffentliche Zuschüsse durchaus rechtfertige.

Die Bemühungen um die Schaffung einer Rechtsgrundlage für eine koordinierte Verkehrspolitik nahmen 1983 ihren Fortgang. Im März wurde die Botschaft des Bundesrates zu zwei neuen Verfassungsartikeln veröffentlicht [1]. Inhaltlich stützt sich die Vorlage weitgehend auf die seinerzeitigen Empfehlungen der Kommission für eine Gesamtverkehrskonzeption (GVK) [2]. Sie überträgt dem Bund die Funktion, die Ziele der künfligen gesamtheitlichen Politik festzulegen sowie die einzelnen Verkehrssektoren entsprechend aufeinander abzustimmen. Die Hauptziele werden von den geplanten Verfassungsartikeln allerdings vorgegeben. Es sind dies die Befriedigung der Verkehrsbedürfnisse, der wirtschaftliche Einsatz der Mittel und der Schutz der Umwelt. Das Problem der Gewichtung dieser miteinander nicht unbedingt harmonierenden Ziele überlässt die bundesrätliche Vorlage der Gesetzgebung.

Einen Eckpfeiler der neuen Konzeption bildet die Aufgabenumverteilung zwischen Bund und Kantonen. Angestrebt wird eine Übereinstimmung von Sach- und Finanzierungskompetenzen. Ausgangspunkt bildet die Unterscheidung zwischen einer nationalen und einer regionalen Verkehrsinfrastruktur. Für erstere soll die Eidgenossenschaft sorgen, für letztere die Kantone. Somit wäre der Bund für alle Verkehrsnetze von nationaler Bedeutung (Bahnen, Strassen, Wasserwege, Flugplätze und Rohrleitungen) verantwortlich. Für die Kantone ergäbe sich ein stärkeres Engagement im öffentlichen Regionalverkehr. In diesem Bereich hätten sie die Finanzierung der gemeinwirtschaftlichen Leistungen und der Infrastrukturkosten zu übernehmen. Dabei gilt es aber zu beachten, dass den Kantonen künftig ein grösserer Anteil an den Treibstoffzoll-Einnahmen zufliesst. Zudem sieht die bundesrätliche Gesamtkonzeption einen Lastenausgleich vor; er soll bewirken, dass kein Kanton unverhältnismässige Leistungen erbringen muss. Die vorgeschlagenen Verfassungsbestimmungen halten die dargelegte Aufgabenteilung allerdings nicht vollumfänglich ein. So hat der Bund Grundsätze für die Förderung und Ausgestaltung des öffentlichen Regionalverkehrs aufzustellen; angesichts des der Eidgenossenschaft zufallenden Koordinationsauftrages erweist sich ein solches Eindringen in die kantonale Domäne als unumgänglich. Im Gegenzug erhalten die Kantone das Recht, bei Planung, Bau und Unterhalt der nationalen Verkehrsnetze mitzuwirken; damit trägt man ihrem Interesse an den schweizerischen Hauptverbindungen Rechnung.

Eigentlicher Angelpunkt der Revisionsvorlage ist die Postulierung der Eigenwirtschaftlichkeit des gesamten Verkehrswesens [3]: In der Regel sollen die Benützer der Verkehrsnetze die von ihnen verursachten Kosten langfristig decken; von Bund, Kantonen oder Gemeinden veranlasste gemeinwirtschaftliche Leistungen werden von diesen Körperschaften allerdings abgegolten [4]. Offen bleibt die Frage nach den zu berücksichtigenden Kategorien von Kosten. Bisher war es üblich, nur die Wegekosten der Verkehrsträger zu berechnen. Da aber die neue Verkehrskonzeption unter anderem den Schutz der Umwelt anstrebt, müssten konsequenterweise auch soziale Kosten wie Lärm und Luftverschmutzung miteinbezogen werden; man hätte sich dann allerdings über die Bewertung dieser Auswirkungen zu einigen [5].

Das Pendant zum Postulat der Eigenwirtschaftlichkeit bildet die von der Verfassungsrevision vorgesehene Neuordnung der Finanzierung der Verkehrsausgaben des Bundes. Geplant sind zwei getrennt geführte Kassen, eine für den öffentlichen und eine für den privaten Verkehr [6]. Nur Massnahmen, die beiden Verkehrsarten nützen, dürfen aus beiden Quellen gemeinsam finanziert werden. In die Kasse für den privaten Verkehr fliessen einerseits die zweckgebundenen Anteile an den Treibstoffzöllen und andererseits die Einnahmen aus Strassènverkehrsabgaben; die im Februar vom Volk gutgeheissene Neuregelung der Treibstoffzölle hat somit bereits Eingang in die Konzeption des Bundesrates gefunden. Als Novum will die Landesregierung nun aber auch die für den öffentlichen Verkehr bestimmten Gelder aus dem allgemeinen Bundeshaushalt herauslösen: 5% der Steuer- und Zolleinnahmen der Eidgenossenschaft sollen für die Belange des öffentlichen Verkehrs — vor allem der Bahnen — reserviert werden [7]. Weitere Mittel wären durch die Transportunternehmungen aufzubringen, und zwar in Form von Vergütungen für die Benützung der künftig vom Bund bereitgestellten Infrastruktur [8]. Hinter diesem Vorschlag steht der Wunsch, den Bahnen jenen Finanzierungsmodus zugute kommen zu lassen, der sich bei den Strassen seit langem bewährt hat. Die verfassungsmässige Garantie der Mittel für den öffentlichen Verkehr würde den jetzigen Zustand beenden, in dem Investitionsvorhaben in diesem Sektor in Konkurrenz mit anderen wichtigen Staatsaufgaben stehen.

Hiervon erhofft man sich eine Verbesserung der Wettbewerbssituation der Schiene im Verhältnis zur Strasse. Gegen den erwarteten Vorteil abzuwägen sind aber die Nachteile, die sich aus der zunehmenden Zweckbindung von Bundesmitteln ergeben. Diese engt den zukünftigen Entscheidfreiraum ein. Sie behindert Anpassungen der Ausgabenstruktur an veränderte wirtschaftliche Bedingungen. Damit besteht die Gefahr eines nichtrationellen Mitteleinsatzes [9].

Die Reaktionen der politischen Parteien auf die Botschaft des Bundesrates blieben ohne Enthusiasmus. Allgemeine Zustimmung fand die gesamtheitliche Betrachtungsweise. Einzelne Bestimmungen der Revision stiessen jedoch auf Kritik. Die FDP und die CVP äusserten Vorbehalte gegenüber der vorgeschlagenen Finanzierung über Prozente an den Bundeseinnahmen. Die Sozialdemokraten hielten die für den öffentlichen Verkehr bestimmten Aufwendungen für zu gering. Der Landesring bemängelte das Fehlen einer klaren Regelung bezüglich des Agglomerationsverkehrs. In dieselbe Richtung zielte ein Argument des Verkehrs-Clubs der Schweiz (VCS). Dieser Verband kleidete seine Stellungnahme in ein eigenes, als Gegenposition zur Vorlage des Bundesrates gedachtes «umweltgerechtes Verkehrsleitbild». Dessen Ansatzpunkt ist die Ablehnung der der offiziellen Konzeption zugrundeliegenden Annahme, wonach der Verkehr ständig zunehmen wird. Der VCS setzt sich für eine Abkehr von der Vorstellung ein, dass sämtliche Verkehrsbedürfnisse weiterhin im bestehenden Ausmass erfüllbar sind. Insbesondere der Pendlerverkehr wäre nach Ansicht des Clubs einzudämmen, und zwar, indem man Arbeitsplätze und Wohnraum enger zusammenlegen würde [10].

Die Realisierung der Gesamtverkehrskonzeption würde behindert, falls man bereits vor ihrer Verabschiedung durch das Parlament Massnahmen träfe, welche der geplanten Ordnung zuwiderlaufen. Kein Problem stellte in dieser Hinsicht die verfassungsmässige Neuregelung der Treibstoffzölle dar. Sie bildet — wie bereits erwähnt — vielmehr einen integrierenden Bestandteil der bundesrätlichen GVK. Die im Vorjahr vom Parlament verabschiedete Lockerung der Zweckbindung der Treibstoffzölle fand am 27. Februar die Zustimmung von Volk und Ständen [11]. Künftig dient die Hälfte — anstatt wie bisher 60% — des Grundzolls sowie der gesamte Zollzuschlag der Finanzierung der Bundesaufgaben im Zusammenhang mit dem Strassenverkehr [12]. Ein Teil der im Abstimmungskampf verwendeten Argumente machte den ausgeprägten Kompromisscharakter der Vorlage deutlich. Von den Umweltschutzorganisationen wurde die Verfässungsrevision mehrheitlich abgelehnt. Sie stellten sich auf den Standpunkt, die Beibehaltung der Zweckbindung ermögliche den umweltschädigenden Weiterausbau des Strassennetzes. Andere, ebenfalls dem Umweltschutz verpflichtete Kreise setzten sich demgegenüber für die Verfassungsrevision ein. Ihrer Ansicht nach bringt sie insofern einen Fortschritt, als die gebundenen Zolleinnahmen von nun an auch für Massnahmen zur Verkehrsentflechtung, für den kombinierten Verkehr und für den Umweltschutz verwendet werden dürfen. Für die genannten Kreise ging es bei der Abstimmung nicht um mehr oder weniger Strassen, sondern um die Erhaltung der Einnahmen aus dem Strassenverkehr; von einer Verwerfung der Vorlage befürchteten sie eine umweltpolitisch unerwünschte Verbilligung des Autofahrens. Insgesamt kam den finanzpolitischen Aspekten der Revision in den Diskussionen stärkeres Gewicht zu als den verkehrspolitischen. Einverstanden mit der Lockerung der Zweckbindung waren die Interessenvertreter des öffentlichen Verkehrs, aber auch die Strassenverkehrsverbände (ohne VCS). Die SPS beschloss Stimmfreigabe; auf kantonaler Ebene einigten sich die SP-Sektionen jedoch mehrheitlich auf die Ja-Parole. Alle grossen bürgerlichen Parteien empfahlen die Annahme [13]. Angesichts dieser Ausgangslage vermochte der positive Entscheid des Schweizer Volkes nicht zu erstaunen. Wichtigstes Entscheidmotiv der Stimmbürger war gemäss einer Meinungsumfrage der Wille, die Sanierung der Bundesfinanzen voranzutreiben [14]. Nach dem 27. Februar nahm das EDI in zügiger Art und Weise die Ausführungsgesetzgebung in Angriff. Schon im Juli konnte die Landesregierung den Entwurf eines Bundesbeschlusses in die Vernehmlassung schicken, der die Verwendung der Zolleinnahmen im einzelnen .regeln soll. Fast 80 Stellungnahmen von Kantonen, Parteien und Verbänden trafen ein. Grundsätzlich ablehnend äusserten sich Umweltschutzorganisationen, die ihre Anliegen für nicht genügend berücksichtigt hielten.

In Einzelfragen wurde aber auch von anderer Seite Kritik laut. Die Kantone wehrten sich gegen die vorgesehene Kompensation der ihnen infolge der Verfassungsrevision zusätzlich zufliessenden Treibstoffzoll-Gelder; nach Auffassung des Bundesrates könnte diese Kompensation die Form einer Beteiligung der Kantone am Defizit des öffentlichen Regionalverkehrs annehmen. Kein Konsens herrscht auch hinsichtlich der Kompetenz des Bundesrates, die für die einzelnen Aufgaben bestimmten Anteile am Zollertrag festzulegen [15]. Die Auseinandersetzung um die Ausführungsgesetzgebung spielt sich vor dem Hintergrund der hängigen Initiative des TCS für die Zweckbindung der Treibstoffzölle ab. Der Automobilistenverband zog das als Druckmittel dienende Volksbegehren auch nach dessen Ablehnung durch die Landesregierung nicht zurück [16].

Als Übergangslösung bis zur Verwirklichung der GVK ist die geplante Erhebung zweier neuer Verkehrsabgaben gedacht. Mit dem Abschluss der Differenzenbereinigungsverfahren in den eidgenössischen Räten ging ein vierjähriges parlamentarisches Seilziehen um diese Vorlagen zu Ende. Die Volksabstimmung über die vorgeschlagenen Teilrevisionen der Bundesverfassung — Einführung einer Autobahnvignette einerseits und einer Schwerverkehrsabgabe andererseits — wurde für 1984 vorgesehen. Der Vignette käme die Funktion einer pauschalen Gebühr für die Benützung der schweizerischen Nationalstrassen zu; pro Auto und Jahr wären 30 Fr. zu entrichten. Demgegenüber soll die Schwerverkehrsabgabe in Abhängigkeit vom Gewicht des Fahrzeugs erhoben werden und zwischen 500 und 3000 Fr. betragen. Während die Räte bei der Vignette nur geringfügige Divergenzen zu beseitigen hatten, war der Weg zur Verabschiedung der Schwerverkehrsabgabe erst nach einem substantiellen Nachgeben des Ständerates frei. Die kleine Kammer rückte von ihrer Forderung nach einer definitiven Verfassungsbestimmung ab; sie schloss sich der Version des Nationalrates an, der auf der Befristung der Schwerverkehrsabgabe auf längstens 10 Jahre beharrte. Ohnehin scheint das Ziel vorläufig nicht erreichbar zu sein, die Abgabe so zu bemessen, dass der Schwerverkehr seine Kosten deckt. Die Auseinandersetzungen über die «richtige» Strassenrechnung dauerten im Berichtsjahr an. Es waren denn auch eher finanz- als verkehrspolitisch motivierte Argumente, die zugunsten der neuen Steuern ins Feld geführt wurden. Vorrangiges Anliegen der meisten Befürworter stellte die Erschliessung einer Einnahmequelle für den Bundeshaushalt dar. Die beiden Abgaben sollen der Eidgenossenschaft rund 400 Mio Fr. einbringen. Demgegenüber ist von ihnen keine markante Änderung der Konkurrenzsituation zwischen Schienen- und Strassenverkehr zu erwarten. Opposition erwuchs dem Vorhaben, die Fahrzeughalter vermehrt fiskalisch zu belasten, von der Seite der Strassenverkehrsverbände [17].

Mehr und mehr in den Vordergrund tritt die Problematik um den Agglomerationsverkehr. Insbesondere jene motorisierten «Pendler», die in den innenstadtnahen Wohnquartieren Parkplätze suchen, verursachen erhebliche Umweltbelastungen. Im Bestreben, hier Abhilfe zu schaffen, hatte Nationalrat Bratschi (sp, BE) 1980 eine parlamentarische Initiative eingereicht. Danach sollen Kantone und Gemeinden den Verkehr und die Parkierungsmöglichkeiten in Wohnquartieren beschränken können, und zwar unter Privilegierung der Anwohner. Im Berichtsjahr behandelten sowohl National- als auch Ständerat den Vorstoss, ohne dass sich allerdings bereits eine übereinstimmende Haftung erzielen liess. Zwar blieb die Zielsetzung der Initiative unbestritten ; Anlass zu Kontroversen gaben jedoch die geplanten Anwohnerprivilegien. Deren Verträglichkeit mit der Bundesverfassung wurde angesichts der in Artikel 4 BV verankerten Rechtsgleichheit von der Landesregierung in Frage gestellt. In der Folge präsentierte der Bundesrat einen eigenen Vorschlag für eine Revision des Strassenverkehrsgesetzes, welcher die Privilegierung der Anwohner nicht erwähnte. Dennoch stimmte die grosse Kammer in ihrer Frühjahrssession der Version ihrer vorberatenden Kommission zu, die weitgehend der Initiative Bratschis entsprach. Im Winter schlossen sich dann aber die Ständevertreter dem bundesrätlichen Entwurf an [18].

Eine Alternative zur Beschränkung des motorisierten Agglomerationsverkehrs durch Verbote stellt die attraktivere Gestaltung des öffentlichen Nahverkehrs dar. Auf lokaler Ebene waren 1983 denn auch mehrere entsprechende Begehren hängig. In Genf zum Beispiel kam eine Volksinitiative zustande, welche die Lösung der städtischen Verkehrsprobleme über eine wirksamere Ausgestaltung der öffentlichen Transportmittel erreichen will ; insbesondere wird die Eröffnung neuer Tramlinien verlangt. In Kanton St. Gallen dagegen wurde eine Initiative der Sozialdemokraten, welche ebenfalls auf die Förderung des öffentlichen Verkehrs abzielte, verworfen. Einer Verstärkung der Anziehungskraft von Tram und Bus zuwider laufen die vielerorts durchgeführten Tariferhöhungen. In Zürich etwa bewog eine derartige Heraufsetzung der Preise Sozialdemokraten und Gewerkschafter dazu, im Gemeinderat eine Reihe von Vorstössen in Richtung einer Verbesserung der Wettbewerbssituation von Tram und Bus einzureichen. Gerade in der Region Zürich sind aber mit der geplanten S-Bahn und der Verlängerung der Sihltal-Zürich-Uetliberg-Bahn (SZU) wichtige Entwicklungen im Bereich des Leistungsausbaus des öffentlichen Nahverkehrs im Gange. Die SZU-Verlängerung wurde im Februar in einer kantonalen Abstimmung mit grosser Mehrheit gutgeheissen. Mit dem eigentlichen Baubeginn der neuen Strecke ist allerdings nicht vor 1985 zu rechnen. Der Bund wird sich mit rund 14,5 Mio Fr. am Projekt beteiligen [19].

Im Hinblick auf die Diskussionen um eine sinnvolle Aufteilung des Verkehrs auf öffentliche und private Transportmittel verdient die Entwicklung der Eisenbahnen besondere Beachtung. Für die Schweizerischen Bundesbahnen stand 1983 im Zeichen des sogenannten Leistungsauftrages, den die eidgenössischen Räte im Vorjahr erteilt hatten. Gemäss diesem Auftrag müssen die SBB nach unternehmerischen Grundsätzen den vollen Rechnungsausgleich anstreben; gemeinwirtschaftliche Leistungen haben sie nur zu erbringen, soweit sie dafür entschädigt werden [20]. Damit liegt der Auftrag auf der Linie der bundesrätlichen GVK. Im Berichtsjahr rückte man dem Ziel der Eigenwirtschaftlichkeit allerdings nur wenig näher. Der Fehlbetrag der SBB-Rechnung war mit 431,7 Mio Fr. um rund 67 Mio niedriger als 1982. Er übertraf das budgetierte Defizit um etwa 40 Mio Fr. Während der Gesamtaufwand sich im Rahmen des Voranschlags hielt, blieb der Ertrag weit hinter den Erwartungen zurück. Die SBB beförderten ungefähr gleich viele Reisende wie im Vorjahr; in Leistungseinheiten ausgedrückt ergab sich im Personenverkehr zwar eine leichte Steigerung, die aber mit rund 1% nur geringfügig ausfiel. Die in den Taktfahrplan gesetzten Hoffnungen erfüllten sich somit nur teilweise. Es lässt sich allerdings nicht ausschliessen, dass ohne diese Massnahme ein Rückgang des Reiseverkehrs hätte in Kauf genommen werden müssen. Mehrere Umstände wirkten nämlich in Richtung einer Senkung der Nachfrage nach Bahnleistungen. Es sind dies die nicht sehr gute Wirtschaftslage, die bereits angesprochene attraktivere Gestaltung des Strassennetzes sowie nicht zuletzt die Preispolitik der SBB selbst, die 1983 ihre Tarife erneut anhoben. Insgesamt nahm der Ertrag aus dem Reiseverkehr um 7,5% zu. Auch die Einnahmen aus dem Güterverkehr wiesen einen Zuwachs auf; mit 2,7% war dieser aber bedeutend niedriger als im Budget vorgesehen. Mengenmässig setzte sich die Schrumpfung des Bahn-Gütertransportes fort (– 0,9%). Für den Bund stellen die SBB einen wichtigen Ausgabenfaktor dar. Rechnet man die Vergütung der gemeinwirtschaftlichen Leistungen ein, so kostete ihn sein Regiebetrieb 1983 über 1 Mia Fr. [21]. Für 1984 erwartet man ein Defizit der Bundesbahnen von 437,2 Mio Fr. [22].

Die im Leistungsauftrag enthaltene Forderung der Eigenwirtschaftlichkeit wurde teilweise vehement kritisiert. Sozialdemokraten und Gewerkschafter betrachten den Auftrag in seiner jetzigen Form als Ausdruck einer verfehlten bürgerlichen Verkehrspolitik. Sie wiesen darauf hin, dass die Bundesbahnen nicht nur betriebswirtschaftlichen Kriterien zu genügen haben, sondern aufgrund des SBB-Gesetzes aus dem Jahre 1944 vor allem auch volkswirtschaftliche Verpflichtungen erfüllen müssen. Dieser zweite Gesichtspunkt wird nach Ansicht der genannten Kreise vom Leistungsauftrag zugunsten des ersten preisgegeben. Damit zwinge man die SBB zur Aufgabe unrentabler Bahnlinien und Dienstleistungen ebenso wie zu ständigen Tariferhöhungen. Folge hiervon sei eine weitere Zunahme des motorisierten Strassenverkehrs. Dies vertrage sich schlecht mit der angestrebten Förderung der öffentlichen Transportmittel. Für Sozialdemokraten und Gewerkschafter stellen die Bundesbahnen — ähnlich wie etwa Schulen oder Militär — eine Gemeinschaftsaufgabe dar, die nicht zu rentieren braucht. Einer ähnlichen Argumentation bedienten sich Interessenvertreter des öffentlichen Verkehrs. Mit einer im Nationalrat eingereichten Motion fordert die sozialdemokratische Fraktion eine Abänderung des Leistungsauftrags, die den volkswirtschaftlichen Aufgaben der SBB Rechnung trägt [23].

Im Sinne des Leistungsauftrags suchte die SBB-Generaldirektion im Berichtsjahr intensiv nach Spar- und Rationalisierungsmöglichkeiten. Sie stützte sich dabei teilweise auf von externen Beratern angefertigte betriebswirtschaftliche Gutachten. Viel Staub wirbelte eine Expertise des Unternehmensberaters Hayek auf, die der Generaldirektion schon seit 1982 bekannt war, deren Inhalt jedoch erst 1983 veröffentlicht wurde. Vor der Publikation verbreiteten gewisse Massenmedien Fehlspekulationen über angeblich bevorstehende Massenentlassungen bei den SBB. An die SBB-Führung wurde in diesem Zusammenhang der Vorwurf übertriebener Geheimhaltung gerichtet [24].

Das bisher wohl spektakulärste Resultat des Leistungsauftrags stellt das im Dezember vom SBB-Verwaltungsrat beschlossene neue Stückgut-Konzept dar. Eine Reorganisation des stark defizitären Detailwarentransportes hatte sich aufgedrängt, weil der Bund aufgrund des Leistungsauftrags seine Finanzhilfe in diesem Bereich nach und nach abbaut. Das neue Konzept sieht eine Konzentration des Stückgut-Verkehrs vor. Die Bundesbahnen werden Einzelfrachten künftig nur noch zwischen rund 140 grösseren Bahnhöfen befördern; die Feinverteilung der Fracht übernehmen private Strassentransporteure. Das bedeutet, dass über 400 SBB-Stationen die Stückgut-Abfertigung einstellen werden. Damit verbunden ist ein Verlust von mehr als 800 Arbeitsplätzen. Von dieser Straffung des Gütertransportes erhoffen sich die SBB eine Verminderung ihres Defizits um 55 Mio Fr. Keinen Beifall fand das Konzept beim Eisenbahnerverband (SEV) und beim Schweizerischen Gewerkschaftsbund (SGB). Hier hält man die Verdrängung des Güterverkehrs von der Schiene auf die Strasse für verfehlt. Eher kritisch äusserten sich auch einige Pressestimmen. Sie gaben zudem zu bedenken, dass die Konzentration des Stückgut-Verkehrs den weiteren Leistungsabbau auf den SBB-Nebenlinien begünstige. Wenn auf einer Strecke keine Einzelfracht mehr befördert werde, falle später der Entscheid leichter, die Linie stillzulegen. Damit stellte man das Stückgut-Konzept in den Zusammenhang der Diskussion um die Wünschbarkeit der Aufhebung unrentabler Bahnverbindungen. Die Diskussion war insbesondere als Folge einer im November ausgestrahlten Sendung des Schweizer Fernsehens in Gang gekommen [25].

Andererseits beschäftigte man sich auch mit der Frage der Erweiterung der Bahn-Infrastruktur auf stark frequentierten Strecken. Im Vordergrund stand dabei das Projekt einer Neuen Haupttransversalen (NHT) zwischen Lausanne und St. Gallen sowie zwischen Basel und Olten. Wegen des Alpentransits geniesst der Abschnitt Basel–Olten--Bern Priorität. Im Mai unterbreitete das EVED den Expertenbericht über die Zweckmässigkeitsprüfung der NHT Kantonen, Parteien und Verbänden zur Stellungnahme. Am Jahresende lag allerdings noch kein abschliessendes Ergebnis vor. Immerhin lässt sich bereits feststellen, dass sich ein ansehnlicher Teil der zahlreichen gegen das Projekt vorgebrachten Einwendungen und Vorbehalte gegen eine weitere Bevorzugung des Dreiecks Zürich–Basel–Bern richtet. Ein anderes Hauptargument gegen die NHT beziehungsweise die vorgeschlagene Linienführung stellt der Verlust an Kulturland dar, den der Bau der Strecke mit sich brächte [26].

Für weniger dringlich als die NHT hält der Bundesrat den Bau einer neuen Bahn-Alpentransversale. Dementsprechend verschob er den Entscheid über die Linienwahl (Splügen- oder Gotthard-Tunnel) [27]. In diesem Zusammenhang ist auf die grundsätzlichen Probleme der schweizerischen Transitpolitik hinzuweisen. Seit der Eröffnung des Gotthard-Strassentunnels hat der Schwerverkehr auf dieser Strecke massiv zugenommen. Folge hiervon ist einerseits eine starke Umweltbelastung in den betroffenen Regionen und andererseits ein Rückgang des Anteils der SBB am transalpinen Güterverkehr. Diese Entwicklung ist im Berichtsjahr noch gefördert worden durch den Beschluss des Bundesrates, die bisherigen Sperrzeiten für den Schwerverkehr am Gotthard und am San Bernardino versuchsweise aufzuheben. Empört über diese Massnahme zeigte sich insbesondere die SPS [28].

Vor dem Hintergrund der ausstehenden Entscheide über eine neue Alpentransversale und die NHT hatte das eidgenössische Parlament über eine Standesinitiative des Kantons Luzern zu befinden, wonach der Kopfbahnhof Luzern in einen Durchgangsbahnhof umzuwandeln sei. Aus einer solchen Umwandlung ergäbe sich eine Stärkung der Nord-Süd-Achse im schweizerischen Schienennetz. Beide Räte leisteten dem luzernischen Begehren keine Folge [29].

Als Zweitrat genehmigte die grosse Kammer einen Beitrag und ein Darlehen zugunsten der italienischen Staatsbahnen für den Bau eines Monte-Olimpino-Tunnels zwischen Chiasso und Como. Langfristig verspricht man sich von diesem Projekt eine Kapazitätssteigerung des Schienenverkehrs zwischen Mailand und dem Tessin [30]. Besondere Beachtung fand der in Frankreich mit Erfolg eingesetzte Superschnellzug «TGV». Es konnte eine Regelung gefunden werden, wonach der TGV ab Januar 1984 auch Lausanne anfährt. Für die Frage des Anschlusses von Bern und Neuenburg an das französische TGV-Netz vermochte man sich ebenfalls auf eine vorteilhafte Lösung zu einigen. Die Fahrzeiten zwischen diesen Städten und Paris werden dadurch erheblich kürzer. Dies stärkt die Konkurrenzfähigkeit der Eisenbahn nicht nur gegenüber der Strasse, sondern auch gegenüber dem Flugzeug [31].

Um die Alternative Strasse oder Schiene geht es bei der Schaffung einer wintersicheren Verbindung zwischen dem Unterengadin und dem Prättigau. In Frage kommen zwei Varianten, nämlich ein Vereina-Tunnel der Rhätischen Bahnen einerseits und der Ausbau der Flüela-Alpenstrasse andererseits [32].

Der Bundesrat möchte, dass die bestehende Benachteiligung der Privatbahnen gegenüber den SBB hinsichtlich der Abgeltung gemeinwirtschaftlicher Leistungen durch den Staat beseitigt werden sollte. In diesem Sinne lautete seine Antwort auf eine Eingabe des Verbandes schweizerischer Transportunternehmungen des öffentlichen Verkehrs (VST). Die Landesregierung gab jedoch zu bedenken, dass sich die Kantone an den erhöhten Entschädigungen beteiligen müssten; eine Mehrbelastung des Bundes komme nicht in Frage. Mit einer Neuordnung ist zudem frühestens 1986 zu rechnen [33]. Der GVK-Grundsatz, wonach gemeinwirtschaftliche Leistungen abzugelten sind, bildet auch Bestandteil des vom Bundesrat zuhanden des Parlaments verabschiedeten Entwurfes eines Gesetzes über Transporte des öffentlichen Verkehrs. Die Vorlage vereinheitlicht die bestehenden Bestimmungen über die Beförderung mit öffentlichen Transportunternehmungen, passt sie an die heutigen Verhältnisse an und fasst sie zusammen. Sie soll das Gesetz über den Transport auf Eisenbahnen und Schiffen ablösen und einzelne damit zusammenhängende Beschlüsse ersetzen. Kernpunkt des Entwurfs ist die Lockerung der Vorschriften über das Tarifwesen [34].

Im Bereich des Strassenbaus ist für 1983 die Eröffnung von 37 km Nationalstrassen zu vermerken, darunter von 9 km Gotthard-Autobahn bei Faido im Tessin sowie von. zwei Teilstücken der Bündner N13. Am Jahresende waren 1324 km oder 72% des geplanten Netzes in Betrieb. Der Vorschuss des Bundes an die Nationalstrassenrechnung konnte bis zum 1. Mai 1983 aus den Eingängen der Treibstoffzollzuschläge vollständig abgetragen werden. Seit 1959 hat der Bund rund 20 Mia Fr. für den Nationalstrassenbau ausgegeben [35].

In mehreren Gegenden der Schweiz machte sich Opposition gegen den Nationalstrassenbau bemerkbar. Die Neuenburger Sektion des Verkehrs-Clubs der Schweiz reichte eine kantonale Initiative ein, welche die direkte Mitsprache des Volkes bei allen zukünftigen Nationalstrassen-Projekten auf Neuenburger Boden verlangt. Die bürgerliche Mehrheit der kantonalen Legislative lehnte das Begehren ab und unterstützte einen Gegenvorschlag des Regierungsrates [36]. Als erster Schritt in Richtung einer Verhinderung der N8 ist eine von der «Aktion Jugend Obwalden» eingereichte Initiative gedacht, die das heute dem Kantonsrat zustehende Standesinitiativrecht auf das Volk übertragen will [37]. Im Kanton Solothurn genehmigten die Stimmbürger ein Volksbegehren für die Einreichung einer Standesinitiative zur Überprüfung der N5 [38]. Im Kanton Thurgau hingegen verwarfen die Stimmbürger eine entsprechende Initiative hinsichtlich der N7 [39]. Vor allem aus staatspolitischen Gründen bedeutungsvoll ist der geplante Bau einer Nationalstrasse durch den Jura (Transjurane). Der Bundesrat beauftragte das EDI mit der Ausarbeitung einer Botschaft über die Aufnahme der Transjurane ins Nationalstrassennetz [40]. Eine Verstärkung der Mitspracherechte des Volkes im kantonalen Strassenbau wurde von den Luzerner Stimmbürgern gutgeheissen [41].

Eine infrastrukturmässig benachteiligte Gruppe von Verkehrsteilnehmern bilden die Velofahrer. Anstrengungen in Richtung einer Änderung dieses Zustandes sind aber im Gange. Mit einer erstmals durchgeführten «Velo-Woche» warb man in der ganzen Schweiz für das Fahrrad als Nahverkehrsmittel. In der Westschweiz wurden neue Fahrrâdnetze eröffnet; weitere sind geplant. Die Glarner Landsgemeinde nahm ein Gesetz über Radrouten an. Einen Gesetzesentwurf zur gleichen Thematik°legte der Zuger Regierungsrat vor. Im Kanton Zürich wurde eine Initiative für Fuss- und Velowege e:ingereicht [42].

Im langwierigen Prozess der Ausführungsgesetzgebung zum 1979 von Volk und Ständen gutgeheissenen Verfassungsartikel über Fuss- und Wanderwege rückte man im Berichtsjahr einen Schritt weiter. Die Landesregierung unterbreitete den eidgenössischen Räten einen Gesetzesentwurf. Dieser hat den Charakter eines föderalistischen Rahrnenerlasses. Planung, Anlage und Unterhalt der Wege sind Sache der Kantone. Der Bund stellt lediglich Grundsätze auf; als bedeutungsvoll erweist sich insbesondere die Vorschrift, wonach aufgehobene Fuss- oder Wanderwege künftig angemessen zu ersetzen sind [43].

Die polizeilich registrierten Unfälle im Strassenverkehr nahmen um 3,4% zu. Dabei ist zu berücksichtigen, dass auch der Motorfahrzeugbestand um rund 2,5% anstieg. 1157 Menschen wurden auf den Schweizer Strassen getötet (– 3%), 32 340 verletzt (+ 3%) [44].

Der Schlussbericht zum 1982 durchgeführten Versuch mit der Reduktion der Innerorts-Höchstgeschwindigkeit auf 50 km/h fiel eindeutig positiv aus. Tempo 50 brachte eine Verbesserung der Verkehrssicherheit mit sich. Aufgrund dieser Erkenntnis schlug der Bundesrat die definitive Einführung der Massnahme vor. Das Vernehmlassungsverfahren bei Kantonen, Organisationen und Verbänden ergab mehrheitlich zustimmende Stellungnahmen. Die Landesregierung beschloss daraufhin, die Tempolimite von 50 km/h innerorts auf den 1. Januar 1984 in Kraft zu setzen; nur auf ausgewählten Strassenstrecken ist die Beibehaltung der Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h möglich [45]. Als Massnahme gegen das Waldsterben forderten mehrere Umweltschutzorganisationen die Senkung der erlaubten Tempolimite auf Autobahnen von bisher 130 auf 100 km/h und auf den übrigen Strassen von bisher 100 auf 80 km/h. Damit liesse sich eine Energieeinsparung und eine Verminderung der an die Luft abgegebenen Schadstoffe erzielen [46].

Einer Anregung der Zürcher Regierung folgend, plant das EJPD eine Erhöhung der Ordnungsbussen für Verkehrssünder um 50%. Der Vorschlag wurde am Jahresende in die Vernehmlassung geschickt [47].

Der Unternehmensgewinn der PTT bildete sich 1983 erneut zurück; mit 120 Mio Fr. fiel er aber doch höher aus als budgetiert. Das verhältnismässig gute Ergebnis lässt sich vor allem auf die beachtliche Verkehrszunähme von 3,6% zurückführen. Der Bundeskasse soll ein Gewinnanteil von 90 Mio zufliessen; während die restlichen 30 Mio der Aufstockung der Reserven dienen. Bei gleichbleibenden Preisen für ihre Leistungen müssten die PTT künftig in die roten Zahlen geraten. Aufgrund der beschlossenen Taxerhöhungen konnte für 1984 jedoch ein Überschuss von 253,7 Mio veranschlagt werden; von diesem Betrag wären 150 Mio an den Bund abzutreten. Dem Entscheid, die PTT-Taxen anzuheben, erwuchs vor allem deshalb Kritik, weil er die mit finanziellen Schwierigkeiten kämpfenden kleineren Zeitungen noch mehr belastet. Das eidgenössische Parlament wählte in der Folge eine etwas pressefreundlichere Variante des Budgets als die ursprünglich vorgesehene [48].

Im Fernmeldewesen stehen technische Umwälzungen bevor. Mit einem Integrierten Fernmeldesystem soll schrittweise das gegenwärtig noch elektromechanische schweizerische Netz von rund 1000 örtlichen Telefonzentralen elektronisiert werden. Im Berichtsjahr brachen die PTT aus Kostengründen den in den siebziger Jahren begonnen Versuch ab, selbst — in Zusammenarbeit mit schweizerischen Industrieunternehmen — ein solches System zu entwickeln. Es wird nun ausländische Technologie übernommen [49].

Hohe Wellen schlug ein Projekt der PTT, in ihrem Betriebszentrum Zürich-Mülligen als Ergänzung zum Personalrestaurant eine eigene Grossbäckerei einzurichten. Mit mehreren Motionen verlangten die eidgenössischen Räte den Abbruch des Vorhabens. Es wurde argumentiert, es gehöre nicht zu den Aufgaben des staatlichen Monopolbetriebes, selbst Brot zu produzieren. Rechtlich hatten zwar weder Bundesrat noch Parlament die Handhabe, den Bau der Bäckerei zu verhindern; der PTT-Verwaltungsrat verzichtete dann aber doch auf das umstrittene Unternehmen [50].

Die Schiffahrt auf dem Rhein stellt nach wie vor eine für die Landesversorgung wesentliche Verkehrsart dar. Knapp ein Fünftel der Importe gelangt auf diesem Weg in die Schweiz. 1983 sind in den Basler Rheinhäfen 10,7% mehr Güter umgeschlagen worden als 1982. Der Anstieg ist aber vor allem auf das Auffüllen der Öllager in der ersten Jahreshälfte zurückzuführen. Er darf nicht über die rückläufige Tendenz hinwegtäuschen, der dieser Transportsektor unterworfen ist. Allgemein leiden die Reedereien an Uberkapazitäten [51]. Der Bundesrat schickte einen Vorentwurf für die Revision des Schiffsregister-Gesetzes in die Vernehmlassung. Mit verschärften Vorschriften will die Landesregierung künftig verhindern, dass Rheinschiffe auf den Namen sogenannter Briefkastenfirmen eingetragen weden können [52].

Die Vorarbeiten zum umstrittenen Projekt eines Rhein-Rhone-Kanals werden nicht beschleunigt. Der Bundesrat beantwortete eine Eingabe von Westschweizer Kantonen zur Förderung der Binnenschiffahrt abschlägig [53].

Wegen der starken Stellung der Swissair im Luftverkehr zwischen der Schweiz und den USA kam es zu einer amerikanischen Demarche in der Schweiz. Die Vereinigten Staaten verlangen die Überprüfung des Luftverkehrsabkommens aus dem Jahre 1945. Sie streben eine grössere Flexibilität bei der Tarifbildung an, von der sie sich Konkurrenzvorteile für amerikanische Fluggesellschaften erhoffen. Im Berichtsjahr haben erste schweizerisch-amerikanische Verhandlungen zu diesem Thema stattgefunden [54].

Die eidgenössischen Räte bewilligten einen Zusatzkredit für den Ausbau des Flughafens Genf-Cointrin. Der ursprünglich eingeräumte Kredit für den Kontrollturm reichte vor allem wegen der Teuerung nicht aus. Zudem benötigt man für den Bahnanschluss des Flughafens mehr Mittel als geplant [55].

Die Stimmbürger des Kantons Bern verwarfen dagegen deutlich einen für den Ausbau des Flughafens Bern-Belpmoos bestimmten Kredit; auch die für einen solchen erforderliche Änderung des Transportgesetzes fand beim bernischen Souverän keine Gnade. Damit fehlt praktisch die Grundlage für die finanzielle Unterstützung des Flughafens durch den Kanton [56].