Moritz Leuenberger a présenté les réformes à mettre en oeuvre au cours et au-delà de la législature 1999-2003. Elles répondent au rapport du Conseil fédéral du 9 avril 1997, intitulé "Stratégie pour un développement durable en Suisse". Le DETEC a milité pour une utilisation optimale des transports publics terrestres et pour une desserte de tous les groupes de population et de toutes les régions. Les différentes mesures seront présentées au cours des paragraphes suivant. Une nouveauté a été incorporée; le DETEC préconisait la création d'une Agence nationale pour les problèmes de sécurité liés à la gestion des centrales nucléaires, de l'aviation civile, des chemins de fer et de la route [1].

L'accord bilatéral avec l'UE sur les transports, négocié en 1999 [2], a été soumis dans un seul paquet avec les six autres accords à la population lors de la votation du 21 mai. Pour les détails sur la votation et son acceptation par le souverain, voir supra, part. I, 2 (Europe: UE). Dans l'accord, l'Union Europénne acceptait les grands principes de la politique suisse des transports, et notamment l'idée selon laquelle la maîtrise à long terme de la croissance du trafic à travers les Alpes passait par le transferts des marchandises de la route au rail. Elle approuvait également le dispositif suisse mis en place pour atteindre le transfert du trafic, en particulier la perception de la taxe poids lourds (la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations, RPLP) ainsi que les mesures d’accompagnement au profit du rail. La RPLP était donc intimement liée à la mise en application de l'accord sectoriel sur les transports terrestres (pour de plus amples détails, voir paragraphe ci-dessous à son sujet) [3].

En été, le DETEC a ouvert la procédure de consultation relative aux diverses ordonnances concernant l'application de l'accord conclu avec l'UE sur les transports terrestres. Les ordonnances régissaient surtout les questions portant sur le contingentement des camions de 40 tonnes, les courses à vide et acheminant des marchandises légères, les exigences minimales pour l'admission comme transporteur routier, ainsi que les normes techniques et sociales pour le déroulement des transports de marchandises dangereuses par route. La consultation s'est achevée sans remarques significatives [4].

Devant l'intention de la Confédération de mettre en vigueur la RPLP en janvier 2001, Bruxelles et le lobby routier (Union internationale des transports routiers) ont manifesté leur volonté à ce que la Conseil fédéral introduise également simultanément les contreparties prévues à cet effet dans l'accord bilatéral (contingents de 40 tonnes et tarifs spéciaux pour transports à vide). L'UE refusait d'accepter une taxe pour traverser la Suisse, si celle-ci n'ouvrait pas sa frontière aux 40 tonnes. Comme prévu le Conseil fédéral a décidé d'introduire la RPLP, mais afin de mieux la faire accepter, le gouvernement a décidé d'augmenter la limite de poids actuelle de 28 tonnes à 34 et de libérer à la même date les contingents pour véhicules de 40 tonnes prévus dans les accords bilatéraux. En faisant cette proposition, Berne passait outre la fin du processus de ratification des accords bilatéraux [5].

Si une majorité des pays de l'UE était d'accord d'accepter l'offre du Conseil fédéral (ouverture des contingents pour 40 tonnes au 1.1.01 pour compenser l'introduction de la RPLP liée aux prestations à la même date), plusieurs pays dont l'Italie, les Pays-Bas, l'Autriche et le Portugal ont émis des réticences. Le problème tenait au fait que les Quinze n'étaient pas d'accord sur la répartition des 300 000 autorisations annuelles pour les 40 tonnes auxquelles ils avaient droit dès janvier 2001. En plus de cela, ils redoutaient des distorsions de concurrence, les camionneurs suisses disposant d'un avantage sur les transporteurs européens. Devant l'impasse, le dossier a été renvoyé aux ambassadeurs des Quinze pour arbitrage. Ces derniers ont réussi à tomber d'accord sur la répartition des contingents d'autorisations de circulation des 40 tonnes et des camions de produits légers sur le territoire suisse. La clé de répartition des permis était: Allemagne 25% des permis, Italie 24%, France 15%, NL 8,9%, Autriche 8%, Belgique 6,9%, UK 3,35%, Espagne 2%, Luxembourg 1,45%, Danemark 1,4% et les autres pays ont moins de 1% des autorisations. Le mode de calcul a tenu compte du trafic de transit et du trafic bilatéral existant entre chaque pays de l'UE et la Suisse. Suite à cet accord, plus rien ne s'opposait politiquement à l'introduction de la RPLP [6].

Déposée en 1996 avec 108 000 signatures, l'initiative populaire pour la réduction du trafic Actif-trafiC (appellation initiale rétro-trafic) a été soumise au vote le 12 mars. Celle-ci demandait à la Confédération, aux cantons et aux communes de «réduire de moitié le trafic routier motorisé dans les dix ans» qui suivraient son acceptation. Le but des initiants était de réduire le nombre de kilomètres parcours en Suisse, estimés à 56 millions par an, pour atteindre celui de 28 milliards, niveau de 1970. L'initiative excluait les transports publics de ce calcul et voulait permettre aux commune de restreindre le trafic sur leurs artères. Elle laissait le libre choix aux autorités pour atteindre le but fixé. Actif-trafiC était soutenu par les Verts, les associations de protection de l’environnement et du bout des lèvres par le PS. L’Union syndicale suisse (USS) a laissé liberté de vote, alors que la FTMH et la Confédération des syndicats chrétiens s’y opposaient. Pour les partisans de l’initiative, celle-ci permettait d’atteindre, grâce à l'abaissement du trafic, une meilleure qualité de vie et des transports publics de plus haute qualité. Les adversaires, à savoir le Conseil fédéral, le parlement et la totalité des partis de droite, estimaient qu’Actif-trafiC menaçait les 130 000 places de travail dans les secteurs des transports routiers, de l’automobile et du tourisme et que les mesures proposées pour atteindre les objectifs étaient paralysantes, non seulement pour l’économie nationale (péages routiers, fermetures de rues, écobonus de 2 francs par litre d’essence, hausses des taxes de parcage...), mais aussi pour les accords bilatéraux. Moritz Leuenberger a surenchéri en affirmant que l’initiative se trompait de cible en combattant la mobilité. A ce qu’il considérait comme une utopie aux accents dirigistes, il a opposé le bilan de sa politique des transports: des prescriptions renforcées sur les gaz d'échappement et sur le bruit, la taxe poids lourd dont l'introduction était imminente, la loi sur le CO2, la réforme écologique de la fiscalité décidée par le parlement, celle des chemins de fer ainsi que plusieurs améliorations dans le domaine de la sécurité routière [7].

L’initiative n’a été acceptée par aucun canton; elle a obtenu son meilleur score à Bâle-Ville et à Zurich avec 34% respectivement 27% de Oui. L'analyse Vox constatait l'échec d'Actif-trafiC, car les partis bourgeois – qui l'ont rejeté avec une majorité de 90% dans leurs rangs – ont présenté un front uni et surtout, seule une faible majorité a voté pour elle dans le camp rouge-vert. Dans l'ensemble, la décision en faveur ou en défaveur était avant tout en lien avec l'attitude par rapport à la protection de l'environnement et la possession ou non d'une voiture. La division dans le camp vert-socialiste s'est faite sur ce dernier point. Au niveau des motivations, c'est le caractère utopique de l'initiative qui a fait tomber en disgrâce celle-ci auprès de la majorité des personnes ayant voté non. A l'opposé, c'est cette même caractéristique qui a motivé les partisans à voter oui et par la même occasion à donner un signal. Par ailleurs, le rejet a été plus net au Tessin et en Suisse romande qu'en Suisse alémanique [8].

La récolte de signatures pour l’initiative populaire Avanti s’est déroulée durant le cours l’année. Le nombre requis a été atteint en onze mois; munis de 107 727 signatures, le TCS (Touring Club Suisse) et l’ACS (Automobile Club de Suisse) ont pu la déposer auprès de la Chancellerie fédérale [9].

Le Conseil fédéral a rejeté en février l'initiative «pour plus de sécurité à l'intérieur des localités grâce à une vitesse maximale de 30km/h assortie d'exceptions» aussi appelée «Rue pour tous». S'en saisissant lors de sa session d'été, le Conseil national l'a aussi, malgré le soutien du PS, des Verts et d'une partie du PDC, rejeté par 95 voix contre 63 et 6 abstentions. Si la Chambre du peuple reconnaissait la nécessité d'augmenter la sécurité routière, une majorité a estimé que l'initiative était trop contraignante en termes de circulation et que l'autonomie des cantons et des communes serait remis en cause. Elle a aussi jugé trop importants les coûts d'adaptation, estimés à 2 milliards. Après le Conseil national, le Conseil des Etats a rejeté sans contre-projet "Rue pour tous" par 31 voix contre 9. Toutefois les sénateurs ont invité le Conseil fédéral à présenter avant la votation populaire un paquet de mesures tendant à faciliter la création de zones à 30km/h dans les localités [10].

Le DETEC a décidé d'élargir en Valais les zones de circulation pour le trafic des 40 tonnes. Une autorisation générale a été octroyée aux camions dans les zones de Gondo (Col du Simplon) et du Grand-Saint-Bernard (jusqu'à Sierre). Le Bas Valais jouissait de cette autorisation déjà depuis 1997. La décision du Conseil fédéral était le résultat d'une extension des zones dites frontières [11].

L'Office fédéral des routes a enregistré à l'an 2000, pour cause de bouchons, 7711 heures d'attente sur le réseau des routes nationales. Sur le banc des accusés figurent la saturation des principaux axes de trafic (4308 heures ou 56% des temps d'attente), les embouteillages provoqués par des accidents (1753 heures) et les chantiers (1037 heures). Par rapport à ces deux derniers points noirs, l'Office fédéral constatait que ses efforts avait porté leurs fruits, car les heures d'attente dus à des accidents ou à des chantiers avaient diminué respectivement de 18% et de 14% par rapport à 1999. En revanche, les gros axes ont été plus saturés (+895 heures de bouchons, soit +26%), à l'exemple de points névralgiques comme l'entrée de Zurich (tunnel de Baregg) et le Gothard. Par ailleurs, les plus fortes densités de trafic étaient enregistrées près des lieux où l'économie est en plein boum: le long du lac Léman, ainsi que le secteur Berne-Bâle-Lucerne-Zurich-Winterthour. Les heures d'attente y avaient quasi doublé au cours des quatre dernières années, tandis que le trafic n'augmentait que de 13% au total [12].

Dans l'ordonnance du 6 mars concernant la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (ORPL), le Conseil fédéral avait fixé l'entrée en vigueur de la RPLP au 1er janvier 2001. La version définitive a été publiée en novembre. Durant ce laps de temps, le Conseil fédéral a pris en considération l'état d'avancement des travaux, les conditions techniques et l'organisation de la RPLP, ainsi que le pouls des différentes parties concernées. Devant la demande de report de l'ASTAG à la mise en application prochaine de la RPLP et de son système de tarification, Kaspar Villiger a répondu qu'un ajournement était hors de question et a confirmé son introduction pour janvier 2001. Néanmoins, le Conseil fédéral a fait un pas en faveur des transporteurs routiers en leur octroyant un allégement exceptionnel. Les détenteurs de camions auront ainsi la possibilité d'adapter le poids total de leurs véhicules – déterminant pour la taxation – à l'usage effectif qu'ils en font, indépendamment de l'inscription figurant dans le permis de circulation [13].

Le Conseil fédéral a adopté plusieurs ordonnances relatives à l'accord sur les transports terrestres. Parmi les principales, celle concernant les contingents; l'Union Européenne et la Suisse disposeront chacune de 300 000 autorisations (camions de 40 tonnes) pour les années 2001 et 2002 et de 400 000 autorisations pour les deux années suivantes. Pour les courses de véhicules circulant à vide ou chargés de produits légers, il est prévu respectivement 220 000 et 22 000 autorisations par année. Le poids maximal admissible a été relevé à 34 tonnes. L'ordonnance sur les règles de la circulation routière (OCR) et l'ordonnance concernant les exigences techniques requises pour les véhicules routiers ont été adaptées en conséquence. Quant aux contingents attribués aux transporteurs suisses pour les camions de 40 tonnes, ils seront octroyés pour moitié par la Confédération et par les cantons, les contingents fédéraux étant réservés au trafic de transit, d'importation et d'exportation. Les cantons octroieront les autorisations pour le trafic intérieur. Les contingents pour les courses de véhicules circulant à vide ou chargés de produits légers sont exclusivement du ressort de la Confédération. Au sujet de domaine d'application, il a été entendu qu'une carte journalière allait être introduite pour le trafic intérieur. Elle sera valable pendant un jour et donnera droit à plusieurs courses à l'intérieur de la Suisse.

Sur la redevance en elle-même, la taxation pour les courses de 40 tonnes sera supérieure à celle des 34 tonnes. Cette redevance sera perçue en deux étapes. Les «premiers» 34 tonnes paieront la RPLP «normale». Pour la différence avec le poids total de 40 tonnes, il sera perçu, pour chaque autorisation/carte journalière, une redevance moyenne supplémentaire (RMS), qui sera calculée en fonction de moyennes statistiques (poids, parcours effectué) et de la catégorie d'émission des véhicules. Elle s'élèvera à 25.- francs pour 2001/2002 et à 55.- pour 2003/2004. La taxe pour les 34 tonnes se situera entre 1,42 et 2 centimes par tonne-kilomètre, la différence étant déterminée par le niveau de pollution. Elle grimpera à 2,5ct/t/km en 2005, date à laquelle les 40 tonnes seront librement admis sur les routes suisses. Cette procédure en deux étapes s'est avérée nécessaire, parce que le système de saisie introduit pour la perception de la RPLP ne peut pas, pour des raisons techniques et pratiques, être commuté pour enregistrer les courses effectuées avec des camions de 40t. Pour les courses de véhicules circulant à vide ou chargés de produits légers, la redevance sera forfaitaire. Pour la garantie d'effectivité du fonctionnement de la RPLP, le Conseil fédéral a dû s'assurer de son acceptation par l'UE. En accordant à cette dernière des contingents pour les 40 tonnes comme compensation à la taxe prélevée, elle a obtenu l'accord des Quinze. Ainsi, la RPLP a pu être définitivement introduite et sa mise en service a été programmé pour janvier 2001 [14].

Le gouvernement du Liechtenstein a manifesté son intérêt à l'introduction de la RPLP suisse sur son territoire. En conséquence, le Conseil fédéral a adressé un message aux Chambres pour la soumission du projet d'un arrêté fédéral sur le Traité entre la Suisse et le Liechtenstein concernant la RPLP dans la Principauté. Le souverain du Liechtenstein repoussant avec 71.5% des voix le référendum contre l'association avec la Suisse dans l'entreprise de la RPLP, Liechtenstein et la Suisse ont pu conclure une convention. Le Conseil des Etats et le National l'ont accepté à l'unanimité. Celui-ci réglait l'entrée en vigueur de la RPLP au Liechtenstein et facilitait le renoncement à des contrôles à la frontière entre les deux Etats [15].

Le choix du système de saisie de données nécessaires à la perception de la RPLP s'est porté sur Tripon. Ce système en réseau est composé de boîtiers électroniques installés sur les camions et/ou à des endroits fixes aux plus importantes postes de douane. Le franchissement de la douane n'est qu’une des nombreuses indications que ces appareils sont appelés à recenser. Ils devront surtout identifier le kilométrage parcouru en charge ou à vide, le poids utilitaire du véhicule (tonnage selon permis), sa catégorie de propriété (valeurs polluantes du véhicule), son numéro d’immatriculation, ainsi que le mode de paiement choisi. Ces indications serviront de base au calcul de la RPLP [16].

Le Conseil des Etats s'est attaqué en mars à la révision partielle de la Loi sur la circulation routière (LCR). Cette dernière a été approuvée à la majorité et envoyée au National. Il a notamment accepté à l'unanimité l'introduction d'une période d'essai pour l'obtention finale du permis. Durant ce laps de temps, le National a aussi accepté par 29 voix contre 9 la proposition de la Commission d'appeler les apprentis conducteurs à suivre des cours de perfectionnement obligatoires. Ces cours ne seront pas seulement sur la conduite, mais aussi psychologiques.

Le Conseil des Etats a également accepté de donner la compétence au Conseil fédéral de fixer les limites maximales pour l'incapacité à conduire. Le taux maximum de proportion de volant ne sera pas écrit dans la LCR, mais sera fixé par le Conseil Fédéral. Pour gérer les différents cas d'accident, il a été décidé que le DETEC introduira des mesures administratives plus unitaires à un niveau national pour définir les cas qui porteront sur une simple amende ou la révocation du permis. La Chambre haute s'est par contre élevée contre le projet fédéral en acceptant la proposition de Wicki (pdc, LU) par 16 voix contre 15. Celle-ci concède une diminution de la durée de révocation du permis pour les conducteurs professionnels qui ont commis une infraction moyennement grave [17].

Le Conseil national a refusé par 105 voix contre 55 de donner suite à l'initiative parlementaire de Schenk (udc, BE). Elle visait à abolir la disposition de l'ordonnance sur les règles de la circulation routière, qui donnait la priorité absolue aux piétons sur les passages cloutés et à réintroduire la disposition en vigueur antécédement (signe de la main pour annoncer le passage) [18].

Le Conseil fédéral a entériné la modification de l'ordonnance sur les règles de la circulation routière. Dès le 1er janvier 2001, les trains routiers et les camions avec remorque pourront circuler à 80km/h maximum hors des localités (augmentation de 20km/h). Le Conseil fédéral a aussi admis plusieurs recours déposés par le TCS au sujet de certaines décisions cantonales à propos de la vitesse maximale autorisée sur les autorités, comme par exemple à Zurich pour l'A1 – 100 km/h au lieu de 120 – ou à Berne – 80 km/h au lieu de 100 sur trois tronçons (A1, A6 et A12). Les cantons incriminés doivent faire marche arrière et rétablir les vitesse maximale précédemment en vigueur. En revanche, l'Exécutif a donné son feu vert à un abaissement de la vitesse maximale lorsque les émanations de dioxyde d'azote dépassent la norme [19].

Pour l'adoption du protocole Transport de la Convention alpine, voir infra, part. I, 6d, Protection des sites.

L'initiative parlementaire d'Ulrich Giezendanner (udc, AG) pour entreprendre la planification des travaux d'une deuxième galerie autoroutière au Saint Gothard a recueilli le soutien du Conseil National (93 voix contre 86 et 3 abstentions). Dans le camp des oui se trouvaient les UDC, PRD et PL, et dans le camp des non les PS, les Verts, les évangéliques et apparentés et la majorité des PDC (16/12). Le vote du National allait à l'encontre de celui de sa Commission des transports, qui avait par 13 voix contre 12 proposé de ne pas donner suite à l'initiative. Elle l'avait repoussé car elle considérait que celle-ci allait à l'encontre de la politique des transports qui visait à renforcer le transfert des marchandises de la route sur le rail [20].

Malgré l'insistance du gouvernement thurgovien auprès de Moritz Leuenberger, la Confédération a refusé de financer ou de co-financer avec l'Allemagne la construction de l'autoroute allemande B33 dans la région frontalière de la Thurgovie. Le gouvernement a évoqué le manque de bases constitutionnelles pour une collaboration ou une contribution financière dans le raccord avec l'A7 [21].

A la demande écrite des cantons du Jura, de Soleure et de Bâle-Campagne de classer la liaison routière Delémont-Bâle au réseau des routes nationales, le Conseil fédéral a répondu par la négative. Son refus a été motivé par le fait qu'il convenait avant tout d'achever le réseau des routes nationales, puis d'assurer le maintien de la qualité de l'ouvrage et de mieux en utiliser la capacité grâce à la télématique. Les aménagements et les extensions du réseau n'arrivent qu'en quatrième position [22].

La Commission des transports et des télécommunications du Conseil des Etats a donné une suite favorable à l'initiative Brändli (udc, GR) pour le reclassement de la route du Prättigau (GR) via un complément à l'arrêté fédéral sur le réseau des routes nationales. Le Conseil fédéral a proposé de rejeter l'initiative, car il jugeait non opportun l'inclusion d'une route considérée comme principale dans le réseau déjà planifié des routes nationales. Néanmoins admettant la nécessité du contournement de Saas et la difficulté qu'éprouvait le canton des Grisons à couvrir ses dépenses routières, il a mis sur pied une ordonnance portant modification de l'arrêté fédéral sur le réseau des routes nationales. Dans celle-ci, la liaison N13 Landquart-Klosters/station de transbordement du tunnel de la Vereina est inclue dans le réseau des routes nationales. Par cette ordonnance, le Conseil fédéral a trouvé une solution acceptable en collaboration avec le canton dans le cadre du programme pluriannuel en cours pour les routes principales. Lors des votes, le Conseil national et le Conseil des Etats ont non seulement approuvé le rapport de la Commission mais aussi l'Ordonnance de l'Assemblée fédérale portant modification de l'arrêté fédéral sur le réseau des routes nationales [23].

Le Conseil National a accepté la loi fédérale sur l'assainissement des Chemins de fer fribourgeois (GFM) par 126 voix contre 34. Les députés n'ont pas suivi la Commission et ont donné leur aval au crédit de 5.5 millions de francs promis par le Conseil fédéral. Cette dernière proposait de réduire le montant d'un million. Les 4,5 millions correspondaient à la participation de la Confédération au capital. Quant au million manquant, elle proposait, vu que le canton de Fribourg avait déjà fourni sa contribution, de s'adresser aux petits actionnaires (6,4%) et à la Banque cantonale. Le Conseil des Etats a également accepté la loi [24]. Toujours dans le même registre, les cantons d'Argovie et de Lucerne ont signé avec les CFF et la Confédération un contrat pour l'assainissement du Seetalbahn. Dans le conflit, entre les CFF et les MThB (Mittelthurgaubahn), l'OFT a tranché et la Confédération prendra en charge l'assainissement de la ligne Schaffhouse-Romanshorn pour un coût de 60 millions. En 1997, les MThb avaient repris la ligne des CFF à leur compte et avaient ensuite constaté le besoin d'un assainissement qu'ils avaient pris en charge [25].

Deux lobbies romands du rail, la Commission romande la ligne du Simplon (CRLS) et l'Association Transalp 2005, ont convolé ensemble afin de fonder un nouveau lobby se nommant Communauté d'intérêt Simplon-Lötschberg (CISL). Les deux organisations recouvraient exactement les mêmes cantons et avaient 60% de leurs membres en commun. Le troisième lobby ferroviaire romand, la Communauté d'intérêt des transports de l'arc jurassien (CITAJ) a conservé son indépendance. Néanmoins, il s'est associé avec le CISL pour défendre les intérêts ferroviaires de la Suisse occidentale via une Conférence des transport réunissant les ministres des transport de Fribourg, Vaud, Genève, Valais, Jura, Berne ainsi que les présidents de la CITAJ et de la CISL [26].

Devant la querelle sur le tracés du nouvel axe ferroviaire du Gothard entre le canton d'Uri (variante montagne) et l'administration fédérale et les CFF (variante plaine) [27], le dossier a été transmis au début de l'année pour arbitrage à l'Office fédéral de l'aménagement du territoire. Ce dernier a rendu son expertise au Conseil fédéral, qui a opté pour le tracés de la ligne de chemin de fer par la vallée au niveau de la Reuss. Le gouvernement a choisi la variante "plaine", car elle présentait à ses yeux plus d'avantages du point de vue de l'exploitation et de la technique de construction ferroviaire que celle sous tunnel (variante "montagne") qu'avait proposé le canton d'Uri afin de réduire les nuisances pour la population et l'environnement. En outre, la variante "vallée" a également un atout supplémentaire en ce qui concerne l'équipement de la zone d'habitat. Le Conseil fédéral a estimé qu'il n'était pas judicieux de construire des tronçons qui pouvaient par la suite ne pas satisfaire aux exigences techniques posées par une liaison nord-sud performante. Selon lui, la variante du canton d'Uri n'aurait pas été à même de garantir les capacité des transports et le transfert du trafic routier de marchandises sur le rail. Elle imposait un tronçon en forme de goulet d'étranglement à l'entrée du tunnel d'Erstfeld et des virages trop serrés dans la montagne, ce qui conduirait à un ralentissement des trains et à une impossibilité de former des longs convois de marchandises (entre 750 et 1500 mètres). La variante "plaine" a subi des changements par rapport à son concept initial; le viaduc au nord d'Altdorf a été abandonné après prise en compte des désagréments et pesée des intérêts. En remplacement, un tunnel a été évoqué. Toutefois, par rapport à sa décision, le Conseil fédéral a fait savoir que le tracés définitif pouvait encore être amélioré, notamment en ce qui concernait les tronçons réalisables dans 20 ou 30 ans [28].

Les réactions uranaises n'ont pas tardé; ses conseillers aux Etats Inderkum (pdc) et Stalder (pdc) ont déposé une interpellation pour une solution conciliée concernant le projet ferroviaire du Gothard. La population uranaise a exprimé son mécontentement en manifestant publiquement contre la décision fédérale et son soutien à la solution dans la montagne. De cette dernière est née une alliance supra-partisane pour un trafic dans la montagne, qui a lancé une initiative. En septembre, la Confédération a répondu à l'interpellation Inderkum en arguant que la variante tunnel avait été étudiée et qu'elle n'était pas un tracés optimal à cause des pertes de capacité qu'elle entraînait [29].

A la fin de l'année, la Confédération a signé des conventions concernant la construction des lignes ferroviaire à travers les Alpes; avec les CFF et AlpTransit pour le Gothard et avec le BLS et BLS AlpTransit pour le Loetschberg [30].

Quant aux tunnels prévus pour une deuxième étape dans les NLFA, le Conseil fédéral n'a pas donné suite aux demandes d'anticipation de travaux et pour les projets du Monte Ceneri et du Zimmerberg [31].

Suite à un rapport de l'entreprise Hayek, la Délégation parlementaire de surveillance des NLFA (DSN) s'est rendue compte du risque d'explosion du cadre financier de 12,6 milliards de francs des NLFA à 13,6. La première raison est que l'utilisation de l'indice des constructions de Zurich n'était pas adapté pour les coûts des travaux. L'OFT a dû s'atteler à la création d'un nouveau. A noter que le renchérissement n'a pas été pris en compte. Par conséquent les offres présentées pour les différents chantiers dépassaient les crédits initialement prévus. Le second facteur de surcoût était lié à la sécurité; certaines installations n'avaient pas été prévues, comme par exemple le Monte Ceneri, qui a dû être équipé de galeries séparées. Il avait également été décidé d'équiper les tunnels principaux de passages transversaux de secours tous les 300 mètres au lieu de 600 [32].

Les CFF ont débloqué 200 millions pour les gares de Zurich (145 millions pour les parois et la dalle de la future enveloppe de la deuxième gare souterraine) et de Berne (58 millions pour la rénovation du nouvel accès) [33].

D'après les estimations, la première étape de Rail 2000 devrait coûter près de 6 milliards, soit 1,5 milliards de moins que prévu. Les économies étaient le résultat des progrès technologiques et d'offres à la baisse. Les CFF gagneront aussi 6 mois sur la mise en fonction de Rail 2000. La seconde étape est prévue entre 2011 et 2022. Dans le cadre des travaux de Rail 2000, le tunnel de la Raisse a été ouvert en juin entre Concise (VD) et Vaumarcus (NE). Cette étape a permis la circulation de convois d'un genre nouveau: les ICN (Inter-City Neigezug) ou trains inclinables. Les premiers ICN ont été mis en service sur la portion Jura-Sud; l'ensemble de la flotte (24 unités) sera mise en fonction en 2001 [34].

Afin de garantir la planification du raccordement de la Suisse avec le réseau ferroviaire européen à haute performance, le Conseil fédéral a proposé au parlement de ratifier les accords signés l'année précédente avec la France et l'Italie. Il ne s'agissait pas d'un projet de construction détaillé, mais de conditions-cadres nécessaires à l'établissement de tels projets pendant les vingt prochaines années. Les projets individuels n'ont pas été définis. L'argent pour améliorer le raccordement de la Suisse avec le réseau européen était déjà garanti: le souverain avait accepté un financement de 1,2 milliards en même temps que les NLFA. Toutefois, cette somme devrait être partagée entre la Suisse orientale et occidentale. Les mesures et les plans de financement, qui en découleront, donneront lieu à une loi fédérale sur les raccordements de la Suisse orientale et occidentale au réseau européen à haute performance. Fin novembre, le Conseil des Etats a accepté à l'unanimité les deux messages du gouvernement sur la garantie de capacité des lignes d'accès sud à la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) et sur le raccordement de la Suisse au réseau ferroviaire français à grande vitesse. Les sénateurs ont donc donné le feu vert à l'amélioration des liaisons ferroviaires avec l'Italie et la France pour une intégration au réseau à haute performance italien (RHP) et aux trains à grand vitesse français (TGV)  [35].

Au mois de juin, le Conseil National a rejeté par 93 voix contre 42 la proposition de biffer l'allocation d'un million de francs que le Conseil fédéral voulait accorder à Swissmetro. Ce dernier est placé sous la responsabilité d'une société anonyme, Swissmetro SA, à laquelle la Confédération ne participe pas. En plus, le Conseil national a accepté avec 91 voix contre 49 une motion qui demande d'intégrer Swissmetro dans la planification ferroviaire à long terme. Le Conseil des Etats l'a transformé en un postulat [36].

Les membres du Conseil d'Etat genevois ont manifesté leur volonté de construire la voie de chemin de fer entre Cornavin/La Praille et la gare SNCF d'Annemasse par les Eaux Vives. Pour ce projet à environ 650 millions, le gouvernement genevois a saisi le parlement fédéral par le biais d'une initiative d'un canton pour lui demander d'assumer l'investissement requis à hauteur des deux tiers [37].

Les CFF, les chemins de fer allemands (DB) et autrichiens (ÖBB) ont signé un accord d'alliance: la TEE Rail Alliance (TransEuropeanExcellence). Les trois compagnies restent indépendantes l'une de l'autre. Leur premier objectif était de proposer un horaire adapté à tous et d'abandonner les changement de personnel et de trains à la douane. Le second visait à obtenir des tarifs unifiés et transparents. Les CFF, les DB et les ÖBB ont aussi émis la volonté de commander ensemble dans le futur 130 trains à caissons inclinables. Grâce à cette acquisition d'environ 2,5 milliards, les coûts baisseraient de 10% [38].

Libérés du cadre unique du service public national, les CFF ont tourné leur regard sur l'étranger et plus particulièrement sur l'Angleterre. Pour être concurrentiels dans la libéralisation du marché anglais, les CFF ont signé un contrat de collaboration avec la société John Laing Investissement et sa filiale M40 Trains Ltd. La stratégie de la direction répondait à un besoin d'expansion, car selon elle le marché suisse était saturé et donc l'ouverture sur l'étranger était l'unique possibilité importante de croissance. En collaboration avec son partenaire, les CFF avaient l'intention de briguer deux des 25 concessions accordées dans le cadre des privatisation des chemins de fer anglais. Le dévolu était jeté sur les lignes Wessex et Thames dont la concession pour le réseau (couverture de 300 gares et de 1400 kilomètres) arrivait à échéance en 2003-2004. Au niveau des réactions, la Confédération, actionnaire principal, soutenait la décision de l'ex-régie de se lancer dans la course à ces deux concessions anglaises, car elle augmenterait sa capacité concurrentielle au plan international. Pareillement, le DETEC estimait qu'il s'agissait d'une conséquence logique des accords bilatéraux: si les compagnies étrangères ont le droit d'entrer sur le marché suisse, il est normal que les CFF puissent mettre le pied à l'étranger. Les syndicats et les employés ont par contre réagi de manière courroucée à cette annonce [39].

Les conseils d'administration des CFF et des Chemins de fer italiens (FS) ont décidé au début de l'année la création d'une société commune – Cargo SI – de transport de marchandises. Il était prévu que la nouvelle entreprise soit indépendante dans ses activités et responsable de promouvoir et gérer le fret. Sa mise en activité était prévue pour le 1er janvier 2001. Le lancement de Cargo SI était toutefois suspendu à la décision de la Commission de la concurrence de l'Union Européenne. Les événements logistiques et politiques firent qu'il n'y eut même pas besoin d'aller jusque-là. En effet, à cause de la complexité de l'intégration et de l'assimilation du personnel des deux compagnies et des deux réseaux de distribution en un, les CFF et les FS ont décidé en commun de geler la mise en service de l'entreprise. Bien que la fusion ait été abandonnée, la collaboration entre les deux entreprises ferroviaires s'est poursuivie, mais cette fois de façon plus lente afin de pouvoir incorporer des cultures d'entreprises différentes (apport matériel, tarification....) et gérer des problèmes complexes comme sur le fond de la fronde sociale [40].

Du fait de l'ouverture des marchés dans le monde des lignes privées qu'a engendré la nouvelle loi sur les chemin de fer et de l'attractivité que créera la libéralisation de l'accès au réseau ferroviaire et la construction de deux nouveaux tunnels de base au Gothard et au Lötschberg, les CFF ont fait une offre de reprise à la compagnie Berne-Lötschberg-Simplon (BLS) et à son actionnaire principal, le canton de Berne, propriétaire de 65.1% des actions. Leur but était d'étendre leur marché et d'éviter que l'accord de coopération qu'avait la Deutsche Bahn avec les BLS n'ouvre la porte du réseau suisse à la compagnie allemande. Le conseil d'administration de la BLS a rejeté l'idée de fusion, mais il a entamé des discussions avec les CFF en vue déboucher sur des modèles de collaboration. En juin, le Conseil d'Etat bernois et le canton de Berne ont approuvé un accord, qui a été soumis à la Confédération. Le Conseil fédéral l'a aussi plébiscité. Résultat de la réforme des chemins de fer, l'accord postulait un désenchevêtrement des tâches, l’idée consistant à ne conserver qu'un acteur là où c'était possible. Il revêtait la forme d'une lettre d'intention qui fixait les grands principes de la collaboration, mais ne réglait pas les détails de la restructuration, comme par exemple les modalités du transfert et les répercussions pour les divers acteurs touchés. De ce fait un groupe de travail commun composé de l'OFT, l'AFF, le canton de Berne, les CFF et les BLS, a été constitué [41].

La lettre d'intention excluait pour des raisons plus politiques qu'économiques la fusion des deux entreprises: ayant accordé un crédit de près d'un milliard de francs pour le développement des doubles voies du Lötschberg au début des années 80 et participant au financement du nouveau tunnel de base dont le propriétaire serait au final les BLS, la Confédération, unique actionnaire des CFF, payerait en cas de fusion deux fois l'infrastructure du BLS. En termes concrets, pour permettre aux CFF d'acquérir 34% d'actions, le canton de Berne était prêt à en céder au maximum 15%; pas d'avantage, car il voulait rester l'actionnaire majoritaire. De son côté, la Confédération, détentrice de 17,56% du capital, proposait de se dessaisir d'une partie de ses actions. Le Conseil fédéral soutenait la création d'une filiale spécifique pour l'infrastructure du réseau BLS et souhaitait se concentrer sur celle-ci, car cela permettrait de résoudre la question du prêt de 1 milliard qu'elle avait accordé pour l'axe du Lötschberg. Si l'achat des actions sub-mentionnées additionnées à celle des petits actionnaires était une des solutions, l'autre consistait à augmenter le capital. Au niveau de la desserte des passagers, l'accord prévoyait que les BLS reprennent la totalité du réseau express régional bernois. Cela impliquait que les CFF leur cèdent les lignes de Thoune-Berne-Fribourg et de Bienne-Berne-Belp-Thoune. Quant aux CFF, le trafic national et international sera leur affaire exclusive. Tous les trains Intercity et Eurocity circulant sur l'axe Bâle-Berne-Brigue-Milan par le Lötschberg ainsi que ceux qui desservent Interlaken seront gérés par l'ex-régie. Dans le domaine des marchandises, le secteur demeurera en régime de concurrence. Les BLS créeront une filiale BLS Cargo dont la DB sera leur partenaire. La concurrence ne concernera que le transport des marchandises par trains complets. En effet, le transport de voitures restera l'apanage des BLS et le ferroutage prévu pour le 8.1.2001 sur l'axe Fribourg-en-Brisgau-Novare par le Lötschberg continuera d'être exploité en partenariat par les BLS, les CFF et la société de transport HUPAC. Au final, chaque compagnie restera concessionnaire de son réseau [42].

Toujours comme conséquence de l'ouverture du marché des chemins de fer en Suisse, les CFF et les MThB (Mittelthurgaubahn) se sont associés pour fonder une joint-venture. La filiale commune, baptisée Regionalbahn Ostschweiz (RBO) sera fondée pour l'été 2001 et entrera en service dès la fin 2002. L'exploitation vise à aménager l'offre régional pour les transports dans la région du Bodensee, mais le trafic voyageurs de longue distance et celui des marchandises ne seront pas concernés par le projet. Les CFF y seront les actionnaires principaux et les MThB disposeront d'une minorité de blocage [43].

Anticipant la loi sur le personnel [44] qui soumet les employés de la Confédération, de l'administration générale, de La Poste et des CFF à une convention collective de travail (CCT) et n'attendant pas les résultats du référendum de cette loi, les CFF ont négocié et conclu en mars avec la direction des syndicats une CCT. A leur tour, les collaborateurs syndiqués des CFF ont accepté la première CCT de fonctionnaires devenus employés soumis au droit public. Seule une partie (30%) des membres du Syndicat suisse des mécaniciens de locomotive l'ont refusé. Les quatre syndicats (Syndicat du personnel des transports/SEV, Syndicat chrétien des services publics/Transfair, ACTP et VSLF) réunissaient plus de 85% des 28500 employés CFF. L'entrée en vigueur a été agendée au 1er janvier 2001 pour trois ans. La CCT consacrait le temps de travail hebdomadaire de 39 heures. Cet horaire ne sera pas uniforme pour tous les employés, il devra tenir compte des besoins spécifiques de chaque secteur. La CCT introduisait comme le permettait la nouvelle loi un salaire comprenant une composante liée au mérite selon la fonction, l'expérience et les prestations. En contrepartie, les syndicats avaient obtenu qu'aucun licenciement économique ne soit effectué avant 2003. Les suppressions de poste prévues (environ 2300) se feront d'après les CFF essentiellement par les fluctuations naturelles. Pour les 20% restant, l'ex-régie mettra sur pied des programmes de formation continue avec des possibilités de retrouver un emploi à l'intérieur ou à l'extérieur de l'entreprise. La CCT réglait aussi la question de la participation du personnel: quatre commissions seront nommées pour s'occuper du temps de travail, de l'égalité, de la santé-sécurité et de l'image des professions exercées dans l'entreprise [45].

A la fin de l'année, les CFF se sont scindés en trois divisions, à savoir voyageurs, marchandises, infrastructures. Chaque secteur a reçu la responsabilité de rentabiliser ses activités. Pour l'année 2000, les CFF ont réalisé un bénéfice net de 146,2 millions de francs, en hausse de 21,5% et un résultat opérationnel en baisse de 14% à 336,6 millions. Son chiffre d'affaires a augmenté de 3,5%, à 5,95 milliards. Le trafic des voyageurs a bouclé l'année avec un bénéfice de 63 millions, alors que celui des marchandises a enregistré une perte de 58,8 millions. La division de l'infrastructure s'est révélée le secteur le plus rentable avec un excédent dépassant les 12 millions de francs. L'ex-régie fédérale y a réalisé ses plus importantes recettes en louant ses rails aux divers opérateurs: 728 millions de francs [46].

Répondant aux injonctions du PRD et de l'UDC lui demandant une libéralisation et une privatisation de Swisscom, de la Poste et des CFF [47], le Conseil fédéral a présenté son projet de vendre des actions Swisscom afin de financer la création d'une banque postale et des mesures d'accompagnement à l'attention des régions périphériques. Pour Berne, la vente devait aussi donner la possibilité à Swisscom de rester concurrentiel dans un marché en pleine mutation (fusion, acquisition, prises de participation), car pour l'instant le pourcentage étatique (65%) était trop important pour que l'entreprise ne s'émancipe. La loi actuelle autorise les autorités à céder 15% supplémentaire, mais pour descendre au-dessous de la barre des 50%, il serait nécessaire de modifier la loi sur les télécommunications. A l'identique, le Conseil fédéral estimait que la transformation de PostFinance en une véritable banque était cruciale, car les bénéfices dégagés permettraient de garantir la bonne marche de la Poste et le maintien du service public de base sur tout le territoire. La loi sur la Poste n'autorise PostFinance qu'à exercer dans les activités financières passives (épargne, prévoyance) à côté du trafic des paiements et non à être plus actif. Pour que PostFinance puisse octroyer des crédits, une modification de la loi était nécessaire. La création de Banque Postale impliquerait une augmentation de capital de dotation de La Poste de plus d'un milliard de financement. Celle-ci resterait intégré à la Poste et serait soumise aux mêmes conditions de concurrence que les autres établissement bancaire: société anonyme, soumission à la législation sur les banques et renoncement à la garantie d'Etat [48].

En septembre, le Conseil fédéral a décidé de donner une base constitutionnelle à la création d'une banque postale et à l'abandon de la majorité du capital détenu dans Swisscom. Cependant, il conservera un veto de vente pour protéger l'entreprise de reprises inamicales et de droit national. Le gouvernement a agi ainsi pour éviter tout litige de constitutionnalité retardant le projet et pour couper court au référendum annoncé par la gauche contre la privatisation. Avec ces deux articles constitutionnels, le Conseil fédéral a aussi frappé un coup à gauche et à droite. En élevant au niveau constitutionnel les deux problématiques, il a contribué à générer un équilibre entre elles et à les rendre moins vulnérables. Ces deux projets se répondaient ainsi l'un l'autre et ils apparaissaient donc comme les deux volets d'une même politique. Leur ancrage dans la constitution implique aussi qu'une votation populaire obligatoire soit tenue. L'UDC, le PDC et le PRD se sont déclarés plutôt satisfaits, sans cacher leur opposition à une banque postale. Par contre, le PS et les syndicats se sont opposés à la privatisation de Swisscom. La teneur explosive du sujet a engendré de nombreuses requêtes (interpellations, postulats et motions) de tout bord afin de réclamer soit une libéralisation pour la droite soit un maintien du service public pour la gauche. Le Conseil fédéral a calmé le jeu en répondant que tous les scénarios seraient étudiés pour la mouture finale [49].

Pour la loi sur la surveillance de la correspondance postale et des télécommunications, voir supra, part. I, 1b (Strafrecht).

Les concessions de boucle locale sans fil (Wireless Local Loop/WWL) ont été mises aux enchères par l'Office fédéral de la communication (OFCOM). La mise en service de réseaux WLL, prévue pour 2002, permettra aux suisses de s'affranchir de Swisscom, car jusqu'alors ce dernier était le seul à posséder un réseau reliant tous les bâtiments du pays. Face à ce monopole, les autres opérateurs devaient lui louer une partie de son réseau et ainsi répercuter ces coûts d'interconnexion sur leurs clients. Sur les 48 licences WLL, 34 ont trouvé preneur pour un montant de 582 millions francs. Les trois concessions nationales ont atteint des sommes supérieures à celles estimées: la première licence est partie pour 120 millions à United PanEuropean Communications (GB/PB) (17 fois la mise de départ), la seconde pour 134 millions à FirstMark (USA) et la troisième pour 55 millions à Callino (ALL). Malgré le succès des enchères, 14 licences n'ont pas trouvé preneur: une en Suisse orientale, trois au Tessin et dix couvrant les Grisons et le Valais. L'OFCOM a décidé que les fréquences encore disponibles dans ces régions-là seraient attribuées sur demande dès juin, avec la possibilité de former de plus petites régions. L'offre n'a pas trouvé d'acquéreur [50].

Le système UMTS (Universal Mobile Telecommunication Standard) a aussi été mis aux enchères en automne. Celui-ci succédera au réseau GSM utilisé par les téléphones mobiles actuels. L'UMTS ouvrira la voie vers de nouveaux services interactifs dont le Visiophone et Internet à haut débit. La mise en service des premiers réseaux UMTS en Suisse – comme en Europe – est prévue pour 2002. Le DETEC a mis en jeu quatre concessions pour l'exploitation d'un réseau UMTS sur l'ensemble du territoire helvétique. L'octroi de la concession était lié à une obligation de couverture de 50% de la population. La vente des concessions laissaient présager une promesse de pactole pour la Confédération, vu les chiffres record qui avaient été atteints en Angleterre. Les autorités l'estimaient en juin entre 6 et 10 milliards de francs, puis entre 3 et 6 milliards vu le semi-échec néerlandais et allemand. A la clôture des inscriptions, dix candidats s'étaient annoncés. Le nombre des prétendants s'est au fur et à mesure réduit à l'approche de la vente. Les raisons à cette défection étaient principalement dues à l'absence de liquidités d'investissement, déjà mobilisées dans d'autres pays où les enchères s'étaient envolées. Dans l'objectif d'obtenir une concession, Swisscom s'est allié à Vodafone. La veille de l'enchère, il ne restait plus que cinq opérateurs en course pour 4 concessions et un coup de théâtre s'est produit dans l'heure précédent la date butoir: Tele Danemark était parvenu à prendre le contrôle de deux prétendants – Diax et Sunrise – et à les faire fusionner. Informé de la naissance du numéro deux de la téléphonie en Suisse, l'OFCOM a gelé les enchères, car l'acheteur était inconnu. La Commission de la concurrence ayant statué que la fusion Diax-Sunrise ne portait pas atteinte à la concurrence dans le marché futur de l'UMTS, la vente des quatre licences aux quatre candidats restant a pu avoir lieu. Elles ont été adjugées pour 205 millions de francs, soit à peine 5 millions de plus que les mises de départ de 50 millions l'unité. Les acquéreurs des licences, qui auront une durée de vie de 15 ans, étaient: Swisscom, Telefonica, Dspeed (Diax et Sunrise) et Orange. Ce dernier avait été le seul à surenchérir symboliquement de cinq millions. Le manque à gagner par rapport aux estimations prévues de 4 à 7 milliards a retenu l'attention de certains parlementaires qui n'ont pas hésité à demander la tenue d'une enquête pour établir les responsabilités de cette débâcle. L'obtention par Swisscom de sa licence, condition sine qua non de l'entrée pour Vodafone dans le capital de Swisscom a eu comme effet que celui-ci procédera à une prise de participation de 25% dans le capital de la future filiale de téléphonie mobile Swisscom Mobile. En autorisant Swisscom, dont elle est actionnaire majoritaire à faire alliance avec l'opérateur Vodafone, le Conseil fédéral a amorcé une "sous-privatisation" et a donné son acceptation implicite pour la holding [51].

En juillet, Diax a demandé à la Commission fédérale de la communication (ComCom) une libéralisation totale du dernier kilomètre du réseau de Swisscom afin de faciliter la mise en place de services de connexion à haute vitesse chez les usagers. Le "dernier kilomètre" ou "boucle locale" désigne la liaison par fils de cuivre ou fibre optique entre les centres téléphoniques et les prises chez les particuliers ou les entreprises. Celui-ci est symbolisé par la taxe de raccordement obligatoire perçu par Swisscom. S'appuyant sur l'expertise de la Commission de concurrence et dans le cadre des mesures provisionnelles, la ComCom a estimé que Swisscom avait une position dominante dans les raccordements et qu'il n'y avait pas d'alternative satisfaisante. Par conséquent, elle a imposé à Swisscom l'ouverture de son réseau à Diax; le dégroupage partiel du raccordement des usagers a été prévu en trois étapes échelonnées sur neuf mois. L'autorité de surveillance des télécommunications a aussi demandé aux deux opérateurs d'élaborer une offre en vue d'une ouverture totale de la boucle locale, car elle obéissait aux mêmes principes que l'interconnexion: pas de discrimination et des prix conformes aux coûts. Swisscom a réagi en faisant recours au Tribunal fédéral, estimant que la décision de l’autorité de surveillance des télécommunications le désavantageait et ne reposait sur aucune base légale. Les mesures provisionnelles ne concernaient que la transmission des données et non la téléphonie vocale. Saisis, les juges fédéraux ont accordé l'effet suspensif à la décision de la ComCom obligeant Swisscom à ouvrir partiellement le dernier kilomètre à Diax. La décision sur le fond a été prévue pour 2001. L'ouverture à la concurrence du dernier kilomètre téléphonique a aussi été débattue au Conseil national. Par 89 voix contre 6, ce dernier a refusé en décembre l'initiative parlementaire de Theiler (prd, LU), demandant d'ôter le monopole dont dispose Swisscom. L'initiative a été victime du camp rose-vert, opposé au démantèlement de l'ex-régie, et des représentants des cantons de montagne du PDC, soucieux d'éviter toute menace d'abandon de desserte dans les régions périphériques. De plus ces derniers craignaient qu'une libéralisation de la boucle locale ne permette à la ComCom d'ordonner le découpage de la boucle locale, pratique amorcée en Europe [52].

A l'instar des CFF, Swisscom a abandonné le statut de fonctionnaire. La convention de collective de travail (CCT) a été signée par la direction et les associations de personnel en juin. Le document entrera en vigueur le 1er janvier 2001 pour une durée de trois ans. Le CCT prévoit la semaine de 40 heures, soit une réduction d'une heure par rapport à l'ancienne situation, ainsi que cinq semaines de vacances par an. Elle introduisait aussi un nouveau système salarial incluant une part au mérite et tenant compte du succès de l'entreprise sur le marché. Se basant sur la CCT de Swisscom, le Syndicat de la communication a exigé que tous les travailleurs du secteur des télécommunications soient protégés de la même façon [53].

En automne, Swisscom a annoncé son intention de vendre ses 3000 antennes radio-télévision répartis sur 400 sites. Le bénéfice escompté était supérieur à 550 millions de francs. Cette décision de vendre les émetteur à ondes ultracourtes (OUC) et à faisceaux dirigés a inquiété l'état-major de l'armée qui a alarmé les commissions du parlement. Le Conseil des Etats a accepté une motion de sa Commission de la politique de sécurité. La commission correspondante du Conseil National a soutenu cette motion et a déposé une deuxième de la même teneur. La première demandait au Gouvernement de définir les besoins vitaux du pays en matière de télécommunications et de prendre les mesures pour les définir. Dans la seconde motion, la Commission du National exige que soit pris en compte la sécurité intérieur et extérieur de la Suisse ainsi les intérêts stratégiques du pays et que soit étudié les conséquences d'une vente à un opérateur étranger. Tenant compte des objections suscitées dans le monde politique et militaire, Swisscom a renoncé à vendre son système d'antennes radio-TV [54].

Swisscom s'est transformé durant l'été en holding chapeautant des sociétés autonomes. Quatre sociétés se voient accorder plus de lest que ce qu'elles ne disposaient: Bluewin (internet), Debitel (téléphonie mobile en Allemagne), Conextrade (Commerce en ligne) et Mobile Com. Celles-ci restent des filiales de Swisscom à 100%. La holding Swisscom proprement dite s'occupera avant tout de gestion financière et de stratégie [55].

Intervenue dans le cadre des enchères UMTS, la Commission de la concurrence a donné son feu vert à la fusion entre les opérateur Diax et Sunrise. L'examen a conclu que l'opération n'était pas à même de créer une position dominante sur le marché des télécommunications (voir supra).

Le projet Optima a entraîné une levée de boucliers en Suisse. La pétition du Syndicat de la Communication contre la fermeture d'offices postaux intitulée "Touche pas à ma Poste!" a récolté 120 000 signatures qui ont été déposées au DETEC. Le Syndicat exigeait que la majorité des prestations soit offerte dans tous les offices postaux. Le Grand Conseil genevois, via une motion de la gauche et des radicaux, l'a accepté à l'unanimité et invité le gouvernement genevois et les autorités fédérale à faire pression sur La Poste pour qu'elle revoit la copie de son projet Optima. Le Conseil national a transformé la motion du genevois Spielmann (ps, GE) en postulat. Celle-ci demandait au Conseil fédéral d'obliger La Poste à renoncer à ses projet. Le Conseil fédéral a répondu à son inutilité vu que les termes de la restructuration étaient réétudiés par La Poste, par contre les frais non couvert de 500 millions de francs pour le réseau postal nécessitaient des solutions. Les adversaires à la restructuration des offices postaux ont obtenu une victoire avec le maintien de la Poste de St Jean à Genève. Cette dernière symbolisait le premier mouvement de résistance populaire à la suppression d'un office postal. La Poste a fait marche arrière et a réouvert un guichet à mi-temps. En contrepartie, la ville de Genève s'engageait à prendre en charge les frais de location et la gestion de la moitié du bâtiment. Le cas genevois est annonciateur d'un état de fait où les autorités devront prendre en charge une partie des frais nécessaires au service public de base. En effet, La Poste est tiraillée entre son devoir de service public déficitaire et l'obligation d'être rentable. Malgré les protestations, les contours d'Optima ont été révélés. La Poste prévoit un classement des offices en trois catégories: les petits (P) offrant les prestations de base (paiement, distribution et prise en charge du courrier et des colis), les moyens (PP) assurant en plus certains services financiers et les gros (PPP) offrant la gamme complète. Le réseau de vente sera organisé dans sept régions de vente. Le redimensionnement et les fermetures se feront entre 2001 et 2004 [56].

En janvier, le directeur Reto Braun a démissionné. Il est parti en laissant l'entreprise en bonne posture, malgré de graves dysfonctionnements dans le secteur des colis et une vive polémique sur la fermeture des offices postaux. Ulrich Gygi, directeur des Finances fédérales, a été nommé comme son successeur par le conseil d'administration de La Poste [57].

Le bénéfice de La Poste pour l'an 2000 s'est élevé à 118 millions de francs et le chiffre d'affaires net à 6,022 milliards de CHF. Les débuts dans l'e-business de la société affiliée Yellowworld ont occasionné d'importants frais de développement et d'organisation. Le résultat d'exploitation avant amortissements, intérêts et impôts, d'un montant de 412 millions de francs, a baissé de 23 millions par rapport à l'exercice précédent. La Poste a conclu que la dégradation de la situation financière et la réduction du rendement sur chiffre d'affaires à 2,0% constituaient une base financière insuffisante pour l'évolution future du Groupe, compte tenu de l'accroissement des risques courus par l'entreprise. D'après elle, la rentabilité et la valeur ajoutée exigées par le Conseil fédéral pour garantir un service public suffisant nécessitaient des mesures supplémentaires. Un programme d'amélioration des résultats a donc été mis en place avec les priorités suivantes: lancement de nouveaux produits (principalement dans le secteur des médias électroniques), poursuite de l'optimisation des processus de distribution et de transport des envois postaux, ajustement des capacités de traitement dans les nouveaux centres Colis et mesures permettant une facturation intégrale des prestations fournies par les unités Courrier et Colis et destinées notamment aux clients importants [58].

Le DETEC a lancé une consultation relative à la révision de l'ordonnance sur la navigation intérieure (ONI). La révision visait à transposer la directive de l'Union Européenne sur la construction des bateaux de sport dans le droit suisse. La modification de l'ONI changeait la procédure d'admission des bateaux de sport. La responsabilité des importateurs et des constructeurs était d'avantage mise en jeu, parce qu'ils devaient garantir que les bateaux de sport soient fabriqués correctement du point de vue technique et qu'ils soient sûrs. Comme les certificats de construction étaient reconnus lors de l'immatriculation, la procédure d'admission auprès des services cantonaux de la navigation était facilitée et moins coûteuse. Les autres vérifications officielles se limitaient surtout au domaine environnemental, car la directive UE ne comprenait pas encore de dispositions comparables sur ce point. La consultation n'a pas donné lieu à des oppositions et par conséquent l'ONI a pu rentrer en vigueur à la mi-mai [59].

Le Conseil fédéral a décidé de présenter au parlement le message relatif à la ratification du Protocole additionnel no 6 à la Convention révisée pour la navigation du Rhin. Ce dernier permet de tenir compte de l'évolution du système répressif dans les différents Etats membres de la Commission centrale pour la navigation du Rhin (CCNR). Il s'agit notamment d'instaurer une répression plus sévère des infractions aux dispositions relatives à la protection de l'environnement et plus conforme aux normes nationales correspondantes. Le Conseil des Etats l'a approuvé [60].

Au refus du Conseil fédéral l'année passée de permettre à EasyJet de relier le matin Barcelone depuis Genève (Swissair ne volant que le soir et utilisant donc que l'un des deux vols de sa concession), le conseiller Frey (prd, NE) y a répondu par le biais d'une initiative parlementaire. Celle-ci, contresignée par 65 parlementaires, visait à ouvrir le ciel suisse à davantage de concurrence, avant même la libéralisation introduite par le bilatérales, en permettant à des compagnies indépendantes comme EasyJet, d'utiliser les lignes que possède Swissair dans le cadre de son monopole. La proposition n'a pas obtenu l'appui de la Commission des transports et des télécommunications du Conseil national. Sans s'opposer à la demande de Frey, elle a cependant estimé qu'il n'était pas nécessaire d'accélérer un processus qui se réalisera de toute manière par le biais de l'accord bilatéral sur les transports aériens négociés avec l'UE. Ce dernier prévoit la suppression de tout monopole sur l'ensemble du territoire commun constitué par l'Union Européenne et la Suisse. Estimant que c'était exactement ce que demandait Frey, la Commission a décidé de renvoyer la requête à plus tard. Par la suite, Frey a retiré son initiative [61].

Le Conseil fédéral a édicté les nouvelles valeurs limites de bruit pour les aéroports nationaux. Dès le 1er mai 2001, elles seront fixés à 57 décibels pour les zones requérant une protection accrue contre le bruit, à 65 décibels en moyenne dans les zones d'habitation et agricoles et à 70 décibels dans les zones industrielles. Les valeurs maximales pour la nuit ont été maintenues: elles ne doivent pas dépasser 57 décibels de 22h à 24h et de 5h à 6h. Entre minuit et 5h (ou 5h30 selon la concession accordée pour la cinquième étape de construction de Zurich), les vols sont interdits. En outre, les avions particulièrement bruyants ne seront pas autorisés à atterrir ni à décoller sur les aéroports nationaux entre 22 et 24 heures. Afin de respecter ces normes, des fenêtres antibruit seront installées là où les seuils sonores sont dépassés. Le DETEC estimait que la mesure concernait environ 6000 habitants des quartiers avoisinant les aéroports de Zurich et de Genève. Pour l'aéroport de Bâle-Mulhouse, ces valeur limites au bruit étaient déjà respectées en ce qui concerne le territoire suisse. Elle concerne aussi les aérodromes régionaux qui ont un trafic de ligne ou de charters, notamment l'aéroport de Lugano-Agno et celui de Berne-Belp. Les nuisances dues au bruit et les restrictions de construction qui en découlent pourront conduire à des demandes de dédommagements. Sur la base des mouvements de vols observés, le DETEC a évalué les coûts à 220 millions de francs: 30 millions pour des mesures contre le bruit et environ 190 millions pour l'indemnisation de la perte de valeur des terrains ou des restrictions imposées dans leur utilisation. Selon le principe du "pollueur payeur", le gouvernement a imposé une prise en charge de ces coûts par les aéroports, sources du bruit.

Dans leur communiqué, les autorités suggèrent de la reporter sur les compagnies aériennes par la création d'une nouvelle taxe de deux francs perçue sur chaque billet d'avion pendant 5 ans. Les écologistes ont fait savoir via une pétition qu’ils étaient pour une interdiction stricte des vols de nuit entre 22 et 24h. Allant encore plus loin, l’association de l’initiative pour une nuit paisible a fait savoir que son objectif était que le règlement de l’exploitation du temps des aéroports et la place d’aviation ne soient plus de la compétence des cantons, mais de celui de la Confédération. Dans le cadre de la publication des valeurs limites de bruit pour les aéroports nationaux, le gouvernement zurichois a rendu public sa politique à l’égard de l’aéroport. Celle-ci était toutefois mise au conditionnel, car rien n’était encore sûr en ce qui concernait l’ouverture du marché en juin 2001. Dans le futur, il ne veut plus autoriser de départs et d’atterrissages entre 23 heures et 6 heures à la place des 24h à 5h en vigueur. La grille resterait néanmoins ouverte jusqu’à 23h30 pour des cas exceptionnels comme des retards [62].

En décembre, le Conseil fédéral a été rappelé à la protection contre le bruit des aéroports. Avec 83 voix contre 73, le Conseil national a soutenu une initiative parlementaire de Hegetschweiler (prd, ZH) qui demandait que soient financés des mesures contre le bruit du trafic aérien par la Confédération tout comme pour les trains et les routes. La décision du National constituait une surprise, car sa Commission pour les transport s’était opposée à l’initiative de Hegetschweiler. Le Conseil fédéral a subi un autre rappel à l’ordre en décembre. Dans le cadre de la cinquième étape de la construction de l’aéroport de Zurich-Kloten, le Tribunal fédéral a donné tort aux recourants pour ce qui est des infrastructures en elles-mêmes, mais en ce qui concerne le bruit, il a rabroué le Conseil fédéral, le priant de ramener les valeur limites d’expositions au bruit pour les aéroports nationaux de 65 à 60 décibels. Parallèlement, il a aussi exigé que dans le domaine de la protection de l’air les normes en vigueur soient respectées. Pour le Tribunal fédéral, les limites établies en avril par le Conseil fédéral contre la protection du bruit des aéroports n’étaient pas compatibles avec les lois sur la protection de l’environnement et devaient être abaissés à 60 décibels pour les trois aéroports nationaux [63].

Les services civils et militaires de sécurité aérienne ont constitué le conseil d'administration de la nouvelle société qui a succédé à Swisscontrol. La nouvelle société a été nommée Skyguide. Elle répondait à la volonté du Conseil fédéral de réunir les contrôles aériens militaires et civils en une seule instance pour le 1er janvier 2001 dans le but d'améliorer l'utilisation de l'espace aérien suisse. Cette nouvelle structure avait été décidée en août 1999 par les ministres concernés, Adolf Ogi et Moritz Leuenberger. Elle faisait suite au rapport HELCO. La nouvelle société gérera la navigation aérienne dans un espace unifié, tant pour l'aviation civile que pour les Forces aériennes [64].

La justice genevoise a homologué le concordat par abandon d'actifs (liquidation douce) proposée par les représentants de la défunte compagnie aérienne Swiss World Airways (SWA) [65].

Le SAirgroup a reçu le feu vert du gouvernement portugais pour une participation dans le capital étatique de TAP-AirPortugal, compagnie avec laquelle il coopère déjà depuis 1997. Si la reprise d'actions se concrétise, Swissair pourra obtenir 34% des actions pour une somme estimée à 248 millions de francs. SAirGroup a signé un contrat lui permettant la prise de contrôle de la majorité des actions Sabena avec 85%; depuis 1995 le groupe possédait 49,5% des actions, l'Etat Belge conservant les 50,5% restants. Dans l'histoire de l'aviation civile européenne, c'est la première fois qu'une compagnie d'aviation nationale tombera majoritairement dans les mains d'actionnaires étrangers. Parallèlement, l'Etat belge entrera à concurrence de 3,3% dans le capital du SairGroup dont il devient l'actionnaire principal. A Bruxelles et à Zurich, on partait du principe que l'accord entrera en vigueur en 2001, après que les bilatérales auront été ratifiées en Suisse et dans l'Union Européenne et qu'il aura reçu la bénédiction des autorités de concurrence dont la Commission Européenne. La raison de la non-reprise immédiate de Sabena par Swissair était que si tel avait été le cas, la compagnie aurait perdu son statut de compagnie européenne et se serait vu traiter comme extra-communautaire [66].

Après Air Littoral et Air Outre-Mer (AOM), Swissair a pris le contrôle de 86% des actions d'Air Liberté avec l'aide de la société d'investissement française Taitbout. Air Liberté rejoignait ainsi le Qualiflyer Group (Alliance aérienne de SAirgroup). Le rachat a été fait à British Airways. L'acquisition de ces trois compagnies d'aviation déficitaires permettait au SAirGroup d'avoir un pied en France et de faire concurrence à AirFrance. Durant l'été, la Commission Européenne a donnée son feu vert à la fusion des trois sous la même holding [67].

Vers mi-novembre, les très mauvais résultats du SAirGroup enregistrés depuis le début l'année, additionnés à la dépréciation progressive de l'action SAir, ont imposé une remise en question de la politique du Qualiflyer par le conseil d'administration. Du point de vue comptable, le résultat opérationnel négatif était dû aux pertes de Sabena et du voyagiste allemand LTU, mais aussi au gouffre financier que c'est révélé être la prise de participation dans les compagnies aériennes que sont AOM, Air Littoral et Air Liberté. La réunion de crise n'a donné lieu ni à des décision spectaculaires, ni à une vente de Swissair, pas plus qu'à une entrée dans le capital d'un groupe étranger [68].

Berlin, via son ministre des Transports Reinhard Klimmt, a annoncé en mai sa décision à Moritz Leuenberger et au Conseil fédéral de résilier l'accord international de 1984 réglant les vols à destination et en provenance de Zurich qui empruntent l'espace aérien allemand. Une négociation, dans laquelle l'Allemagne exigeait de la Suisse une réduction radicale des survols de son espace aérien proche de Kloten, avait été entamée depuis 1998, mais elle n'avait abouti à rien. Dans les négociations qui avaient été menées, la Suisse était représentée par l'Office fédéral de l'aviation (OFA). Cette dernière, de concert avec Zurich et la direction de Swissair, n'a pas voulu faire de concessions. Par cet acte unilatéral, le gouvernement allemand est venu au secours du village allemand de Hohentengen, distant d'une quinzaine de kilomètres de Kloten. Au lieu des 140 000 vols recensés par année, l'Allemagne était prête à n'en tolérer plus que 80 000. En outre, elle réclamait de prolonger de deux heures la fenêtre d'interdiction des vols de nuit, soit entre 21h et 7h au lieu de 22h à 6h. Dès la fin mai 2001, Berlin entendait fixer par voie d'ordonnance ses propres conditions au survol du sol allemand. Les Allemands ont joué finement là où les revendications des populations riveraines de Kloten avaient échoué face aux intérêts de Swissair et de la direction de l'aéroport. La pression était accrue, car au 31 mai 2001 le traité germano-suisse devait être renouvelé, ainsi que la concession pour l'aéroport accordée par le Conseil fédéral au canton de Zurich. Malgré le fait accompli, l'Allemagne a ouvert le dialogue.

La Suisse a été mise dans une situation d'état d'urgence; divers scénarios ont été imaginé avec le DDPS pour trouver une alternative à l'approche des avions sur le seul axe du nord (Hohentengen). La mise à disposition de l'espace militaire de Dübendorf (ZH) et d'Emmen (LU), ainsi que la répartition des nuisances sur la ville de Zurich et ses communes ont été évoquées. Par contre, personne n'avait envisagé de transférer des vols sur Genève ou Bâle. La Suisse fit des contre-propositions à l'Allemagne dans le but de protéger le hub intercontinental; au niveau du nombre des vols, Berne ne voulait pas de plafonnement, mais un socle de départs additionnés d'un pourcentage de la croissance estimée des mouvements aériens pour les dix prochaines années; au niveau des vols, le Conseil fédéral refusait la revendication d'interdiction de vol le week-end, mais acceptait le survol par le sud de l'aéroport. Les contre-propositions suisses ne firent pas mouche et l'antagonisme de départ, à savoir d'un côté Berne qui voulait assurer le développement de Kloten et de l'autre Berlin qui voulait soulager du bruit les riverains allemands de l'aéroport, demeura intact. Le round de négociations à Waldshut (D) en décembre a abouti à une impasse totale entre les deux parties: les Allemands n'entrèrent pas en matière sur les propositions suisses et les Suisses refusèrent le plafonnement, estimant qu'il contrevenait à l'accord sur le transit et à la Convention de Chicago sur l'aviation civile de 1944 [69].

L'aéroport international de Genève (AIG) n'est pas parvenu à faire annuler par le Tribunal fédéral la loi genevoise votée en juin 1999 qu'il l'obligeait à assumer lui-même l'indemnisation des riverains . Il a aussi été débouté sur la demande d'annulation de la loi qui mettait à sa charge l'amortissement (40 millions) et les intérêts d'un crédit de 20 millions destiné à couvrir ces indemnités. La demande de renouvellement de la concession fédérale pour l’exploitation de l'AIG a polarisé l'attention de la classe politique. D'un côté, la gauche en a profité pour proposer de soumettre l'aéroport à un contrat de prestations afin qu'il reste un outil de la politique économique du canton. De l'autre, les libéraux avec les autres partis de l'Entente ont élaboré un contre-projet de loi censé permettre, à l'instar de Zurich, d'accroître davantage l'autonomie de Cointrin. Il s'agirait de créer une société anonyme d'économie mixte [70].

Herczog, Andreas, „Die verkehrspolitische Realität ist weiter als die Debatte um die ‚externen Kosten‘“, dans Revue suisse de science politique, no 3, p. 151-155.
Kux, Stephan e.a., Verkehrspolitik EU/Schweiz. Institutionen, Prozesse und Strategien der europäischen Verkehrspolitik und deren Wechselwirkungen mit der Schweiz, Bern (EDMZ) 2000.
Kissling-Näf, Ingrid / Seidl, Irmi, „Avantages and disavantages of monetarizations: what do valuations of transport's external costs contribute to traffic policy?“, dans Revue suisse de science politique, no 3, p. 129-134.
Meier, Ruedi, Nachhaltiger Freizeitverkehr – Analysen, Strategien, Massnahmen, Chur 2000.
Suter, Stefan, Wettbewerb, Kostenwahrheit und Finanzierung im Verkehr: Ansätze, Auswirkungen und Akzeptanz, Bern (NFP 41) 2000.
Vatter, Adrian et al., Akzeptanz der schweizerischen Verkehrspolitik bei Volksabstimmungen und im Vollzug, Bern (NFP 41) 2000.
Walter, Felix / Neuenschwander, René / Sommer, Heini, “Monetary valuation of the external effects of transport: the State-of-the-Art in Switzerland“, dans Revue suisse de science politique, no 3, p. 134-145.
Walter, Felix / Wicki, Christof / Frybourg, Michel, Schweiz und EU: Standortbestimmung und Perspektiven in der Verkehrspolitik, Bern (NFP 41) 2000.
Werder, Hans, „Monetarisierungstudien und Verkehrspolitik: das Beispiel LSVA“, dans Revue suisse de science politique, no 3, p. 145-151.
Widmer, Thomas / Schenkel, Walter / Hirschi, Christian, Akzeptanz einer nachhaltigen Verkehrspolitik im politischen Prozess: Deutschland, Niederlande und Schweiz im Vergleich, Bern (NFP 41) 2000.