Dans son programme de législature, le Conseil fédéral s'est fixé comme but de poursuivre la réalisation du thème central de son action depuis quelques années: freiner la croissance du trafic, notamment en transférant le trafic routier vers d'autres moyens de transports, comme le rail par exemple, ce qui suppose le développement de l'infrastructure ferroviaire. A ce sujet, le gouvernement a relevé la nécessité d'inscrire la réflexion suisse dans un cadre européen. De fait, il a estimé fondamental de ratifier le traité sur le transit, d'édicter la législation relative à l'arrêté sur le transit alpin (NLFA) et d'améliorer l'accès au réseau TGV. En outre, il entend continuer la réalisation du projet Rail 2000 et s'attaquer aux problèmes structurels des CFF. Par ailleurs, il a déclaré vouloir améliorer la sécurité routière et poursuivre, dans la mesure des moyens à sa disposition, l'achèvement du réseau des routes nationales. Les considérations environnementales n'ont pas été absentes du programme et le Conseil fédéral a dit vouloir, à ce sujet, mettre en ceuvre certaines taxes, notamment sur les poids lourds, et promouvoir les transports publics [1].

L'accord EEE comportait un chapitre consacré aux transports, distinct du traité sur le transit (voir ci-dessous), qui visait essentiellement à.garantir la libéralisation des prestations des transports et le libre accès au marché pour tous. Ceci aurait dû s'appliquer aux transports routiers et ferroviaires et à la navigation intérieure. Le principe de base était que, dans ces domaines, les pays de la CE et de l’AELE ne défavorisent pas les transporteurs des autres Etats membres par rapport aux leurs. Toute mesure discriminatoire aurait donc été interdite. Ainsi, seules les aides de l'Etat visant à coordonner le trafic, à indemniser des prestations de service public ou à aider au développement de régions défavorisées, ainsi que toute disposition n'ayant pas pour conséquence de désavantager les transporteurs de l'EEE auraient été admises [2].

Ces diverses mesures ne purent entrer en vigueur car, bien que le parlement ait adopté les réformes légales nécessaires, le refus en votation populaire le 6 décembre du traité EEE les a rendues caduques [3].

Le Conseil fédéral a présenté au Chambres son message relatif à l'accord sur le transit conclu entre la CE et la Suisse en 1991. Consécutif à trois années de négociations, ce texte permet à la Suisse de maintenir le cap de sa politique de promotion du trafic combiné rail-route, tout en faisant face à l'accroissement des transports dans une Europe en voie d'intégration poussée. D'une durée de douze ans, l'accord prévoit le développement en Suisse de la capacité de ferroutage par l'amélioration des lignes existantes, ainsi que par la construction des nouvelles transversales alpines. Pour les pays de la CE, les travaux à entreprendre consistent essentiellement en l'aménagement ou la construction de terminaux. En outre, tandis que les camions de 40 tonnes pourront circuler librement en Europe, la Suisse a pu faire en sorte de maintenir sa limite de 28 tonnes sur son territoire, et l'interdiction de rouler la nuit et le dimanche. Des exceptions, au nombre de 100 par jour, seront admises si les capacités de ferroutage sont épuisées et si les marchandises transportées sont des denrées périssables ou urgentes [4].

Le corollaire à ce traité, et qui figure dans le même message, est l'accord trilatéral entre la République fédérale d'Allemagne, la Suisse et l'Italie sur le trafic combiné rail-route. Ce texte vise à développer les infrastructures de ces pays dans le cadre de la solution transitoire (développement de la capacité des lignes du Lötschberg et du Gothard) dans l'attente des nouvelles transversales alpines. Pour qu'un flot ininterrompu de trafic ferroviaire soit assuré aux frontières suisses, l'accord prévoit la construction de diverses installations au nord et au sud de ces lignes, tels de nouveaux terminaux ainsi que des extensions de réseaux [5].

Dans le même élan, le Conseil fédéral a encore présenté son message relatif à l'accord européen sur les grandes lignes de transport international combiné et les installations connexes (AGTC), qui s'inscrit dans la même logique que le traité sur le transit. Adopté en 1991 par la Commission économique pour l'Europe des Nations Unies, et signé par la Suisse la même année, ce texte va dans le sens de la politique helvétique des transports; il entend favoriser un transfert plus important du transport de marchandises de la route au rail dans toute l'Europe. Pour cela, il prévoit une amélioration de la qualité des infrastructures et des conditions d'exploitation du trafic combiné en engageant les parties contractantes à se conformer aux données techniques figurant dans l'accord. De plus, il stipule de faciliter les passages aux frontières afin d'augmenter la rapidité de ce mode de transport et, donc, son attractivité [6].

Ces textes ont été adoptés à l'unanimité par le parlement, malgré l'abstention des écologistes [7].

Ces derniers, ainsi que les organisations de protection de l'environnement, ont d'ailleurs fortement critiqué le traité sur le transit. Selon eux, il ne garantit aucune politique environnementale en matière de transit à long terme. Au contraire, ses dispositions seraient plutôt de nature à favoriser, ou en tout cas à ne pas empêcher, un accroissement du trafic motorisé. En outre, de par sa durée limitée, il pourrait voir la Suisse aux prises avec la construction des nouvelles transversales sans bénéficier de la solidarité de la CE [8].

Le Conseil national a rejeté deux postulats émanant de la minorité de sa commission, considérant que l'essentiel de leurs exigences étaient remplies par le projet de transversales alpines et les traités sur le transit. Ces textes demandaient notamment un transfert accru du trafic de transit de la route au rail, l'imposition rapide des transports routiers ainsi que la présentation de rapports sur l'évolution des trafics routier et ferroviaire et le transfert de l'un à l'autre, le produit et le degré de couverture des coûts pour le trafic de marchandises et les impacts sur l'environnement provoqués par les couloirs de transit [9].

La même Chambre a encore rejeté une motion Béguelin (ps, VD) qui demandait au gouvernement de proposer une loi sur le trafic de transit qui aurait eu pour but de régler de manière globale le transit par rail et par route à travers la Suisse. Ce texte aurait notamment dû prévoir la protection de l'espace alpin en adaptant le volume des transports en conséquence et en transférant l'ensemble du transit de la route au rail. La chambre a suivi l'avis du Conseil fédéral qui a déclaré qu'une telle loi nécessiterait une base constitutionnelle et qu'elle restreignait trop la marge de manoeuvre des autorités [10]. La grande chambre a par contre accepté comme postulat la motion Cavadini (prd, TI) demandant que la Suisse multiplie les contacts avec les autorités italiennes afin que les liaisons avec les transversales alpines soient assurées, et que l'Italie soit à même de supporter un volume suffisant de trafic sur ses lignes [11].

Pour sa part, le Conseil des Etats a transmis le postulat Cavelty (pdc, GR) qui demande d'étudier et de promouvoir de nouveaux systèmes (le trafic combiné rail/route tout en assurant une harmonisation technique au niveau européen [12]. Il a fait de même avec les postulats Bloetzer (pdc, VS) et Plattner (ps, BS). Le premier envisage une réduction des tarifs en vigueur en matière de ferroutage, quitte à ce que les frais ainsi engendrés soient financés par le biais de la vignette autoroutière. Le second entend appliquer une politique similaire en ce qui concerne le trafic combiné navigation rhénane et train [13].

Le Conseil des Etats a transmis un postulat de sa commission invitant le gouvernement à élaborer un rapport sur les charges que font peser les transports publics sur les finances fédérales. Il s'agirait en particulier d'examiner comment il est possible de réaliser des économies en matière de trafic ferroviaire et comment s'effectuera le financement des transversales alpines [14].

Le gouvernement a présenté son message sur l'initiative populaire «pour la protection des régions alpines contre le trafic de transit», déposée en 1990. Ce texte entend protéger les régions de montagne des nuisances dues au trafic de transit et prescrit, pour cela, le transfert complet du trafic de transit de la route au rail. Selon le gouvernement, cette initiative, lancée en 1989, est devenue caduque car, entre temps, toute une série de mesures ont été prises (réduction des émissions de substances polluantes et de bruit, protection de la nature et du paysage, étude d'impact, promotion des transports publics, accroissement de la capacité du Gothard et du Lötschberg, nouvelles transversales alpines, Rail 2000 et Cargo 2000, restrictions de la loi sur la circulation routière à l'encontre des poids lourds, Convention sur la protection des Alpes, traité sur le transit, etc.). De plus, elle irait à l'encontre de certains engagements internationaux pris par la Suisse. En particulier, elle violerait le principe de non-discrimination à l'égard des étrangers et pourrait provoquer des mesures de rétorsion de la part des autres pays. Enfin, elle contredirait le principe du libre choix du moyen de transport. En conséquence, le Conseil fédéral a recommandé le rejet sans contre-projet de ce texte, position sur laquelle le Conseil national s'est entièrement aligné, malgré l'opposition des verts et du PS [15].

La grande chambre a encore décidé de ne pas donner suite à une initiative du canton d'Uri; celle-ci ayant un contenu quasiment identique à l'initiative populaire précitée, les mêmes arguments ont prévalu à son encontre [16].

Le Conseil des Etats a transmis une motion de sa commission reprenant les termes d'une initiative du canton du Valais qui désire favoriser la coordination et l'accélération des procédures d'autorisation de projets. A ces fins, ce texte prévoit une modification de la législation fédérale permettant l'élimination des doubles voies procédurales, l'introduction de délais de traitement des dossiers et la restriction des possibilités de recours abusifs [17].

Dans de nombreuses villes, l'état des finances publiques et la réduction des subventions ont conduit les communes à revoir leur politique de transport. Ainsi, à Bâle, Saint-Gall, Bienne, Neuchâtel, Genève, Berne et Lugano, les tarifs devraient être augmentés, les prestations réduites et des postes de travail supprimés [18].

Le gouvernement genevois a proposé, dans le cadre d'une restructuration de son système de transports publics d'agglomération, de réaliser, pour le début du siècle prochain, un métro. Sa ligne serait construite en plusieurs étapes. Elle suivrait un tracé nord-sud de Meyrin à Rive. Le premier tronçon prévu consisterait en une traversée de la rade [19].

Le Conseil fédéral a mis en consultation un projet de relèvement des amendes d'ordre (amendes sans jugement pénal) dont le montant maximal (excès de vitesse) pourrait passer de 100 à 300 francs. La législation, datant de 1973, n'ayant jamais été adaptée, le gouvernement a décidé de compenser le renchérissement et de contraindre les automobilistes au respect des limitations de vitesse (ce qui favoriserait également la réduction des émissions polluantes). Par ailleurs, il a été prévu de faire passer le délai de réflexion et de paiement de 10 à 30 jours, et de donner la possibilité aux cantons de recourir à des privés pour percevoir les amendes pour stationnement interdit. Si les réactions du TCS furent mesurées, il n'en alla pas de même de celles de l'ACS et du parti des automobilistes qui contestèrent ces dispositions avec vigueur. Par contre, les cantons, les partis et les autres organisations concernées se sont montrés généralement favorables à ce projet [20].

Le Conseil national, tout comme la petite chambre en 1989, a décidé de ne pas donner suite à l'initiative du canton de Zurich demandant que la Confédération perçoive une taxe kilométrique sur les véhicules automobiles, qui serait redistribuée ensuite de manière égale et individuelle à la population (écobonus). La majorité de la chambre a estimé que les derniers développements en la matière ne permettaient pas d'accepter le texte; en 1991, après avoir adopté le principe de l'écobonus, le Conseil fédéral, après diverses recherches, s'est heurté a des problèmes techniques et financiers qui l'on conduit a abandonner cette idée. En outre, l'annonce de la création d'un écobonus avait soulevé de vastes protestations, autant dans la population que dans le monde politique [21].

Pour les autres mesures en faveur de la protection de l'environnement, cf. infra, part. I, 6d (Qualité de l'air).

Le Conseil fédéral a présenté son message concernant la prorogation et la refonte des redevances sur l'utilisation des routes. Ces taxes ayant une durée de validité de dix ans, elles arriveront à échéance en 1994. Or, le gouvernement entend les prolonger tant que le trafic routier ne couvre pas les frais qu'il occasionne, et désire d'autant plus les maintenir que d'autres Etats européens ont introduit de tels instruments, et que la CE envisage de faire de même. En outre, la procédure de consultation, largement positive en ce domaine, lui a donné le feu vert. Les seules modifications par rapport à l'ancienne version sont, d'une part, le relèvement du prix de la vignette autoroutière (40 francs au lieu de 30) pour l'adapter au renchérissement et, d'autre part, l'inscription, dans l'article constitutionnel concernant la taxe poids lourds, d'un alinéa stipulant qu'à terme, le gouvernement pourra percevoir une taxe non pas forfaitaire comme aujourd'hui, mais liée aux prestations. La commission du Conseil national a largement accepté les propositions du gouvernement [22].

Le Conseil national a décidé de ne pas donner suite à l'initiative parlementaire Scherrer (pa, BE) qui prévoyait une révision de la loi sur la circulation routière afin d'y inscrire et d'y relever les limitations maximales de vitesse autorisées sur les routes et les autoroutes, ce qui aurait signifié un transfert de compétences du Conseil fédéral au parlement. Le texte de l'initiant prévoyait'de fixer les limites maximales sur les routes hors des localités à 100 km/h et à 130 km/h pour les autoroutes, celles-ci ayant pu être plus basses pour certains types de véhicules (camions, autocars, remorques) ou sur certains tronçons particulièrement dangereux. Pour la majorité de la chambre, la fixation des limitations de vitesse doit rester de la compétence du gouvernement, car cela nécessite de la souplesse et répond à des critères techniques qu'il serait regrettable de politiser. En outre, les limitations en vigueur aujourd'hui seraient pleinement satisfaisantes [23]. La même chambre a également rejeté l'initiative parlementaire Frey (udc, ZH) qui entendait elle aussi inscrire les limitations générales de vitesse dans la loi et non dans les ordonnances, mais sans fixer de valeur à ces limitations [24].

Pour les limitations estivales sur les autoroutes, cf. infra, part. I, 6d (Qualité de l'air).

Alors qu'en 1991, pour la première fois, le nombre de morts sur les routes est passé au-dessous de la barre des 900 pour s'établir à 860 (-10% par rapport à 1990), en 1992, cette tendance s'est encore accentuée; 830 personnes (-4% par rapport à 1991) ont perdu la vie sur les routes suisses, ce qui constitue le chiffre le plus bas depuis 40 ans. Si le nombre total des accidents a augmenté de 2000 pour se situer à 80 000, le nombre de blessés a également diminué (-2%). Notons que le nombre d'accidents mortels ayant pour cause une consommation excessive d'alcool fut en hausse [25].

Le problème de l'alcoolisme au volant a d'ailleurs préoccupé le parlement. Dans un premier temps, La petite chambre a refusé la motion Seiler (udc, SH) qui demandait que des sanctions plus graves qu'aujourd'hui soient infligées aux automobilistes conduisant sous l'effet de l'alcool. Elle a estimé que, si de telles mesures étaient effectivement souhaitables, le texte proposé était par trop détaillé [26]. Par contre, elle a transmis comme postulat la motion Bühler (prd, LU) qui demande de prolonger la durée du retrait de permis pour conduite en état d'ébriété, celle-ci pouvant être de dix ans pour certains récidivistes [27]. Les sénateurs ont encore rejeté la motion Weber (adi, ZH) qui exigeait un abaissement du taux d'alcoolémie autorisé de 0,8 à 0,5 pour mille, estimant qu'une telle disposition manquerait d'efficacité, et qu'il valait mieux attendre une harmonisation au niveau européen en ce domaine [28]. Le Conseil national, pour sa part, a accepté la première partie de la motion Gonseth (pe, BL) demandant l'élaboration rapide de bases légales permettant des contrôles systématiques à l'éthylomètre sur les conducteurs [29].

D'autre part, le Conseil national a rejeté le postulat Maeder (—, AR) qui demandait au Conseil fédéral d'examiner la pertinence d'une obligation pour les voitures de rouler même de jour avec les phares allumés et, le cas échéant, de prévoir une modification législative allant dans ce sens. La chambre a estimé que cela irait à l'encontre du but recherché et de la pratique des autres pays européens [30].

La même Chambre a encore transmis le postulat Nabholz (prd, ZH) qui invite le gouvernement à procéder à une enquête sur le comportement des usagers de la route, afin de trouver des solutions pour un plus grand respect des règles de la circulation et résoudre les contradictions croissantes entre les intérêts des piétons, des cyclistes et des automobilistes [31].

Dans le cadre d'une consultation sur une révision partielle de l'ordonnance sur la sécurité routière, la plupart des cantons et organisations concernées se sont déclarés favorables au port obligatoire de la ceinture de sécurité sur les sièges arrières. Une telle prescription, outre son impact en matière de sécurité, permettrait une harmonisation à l'échelle européenne. Les réserves émises ont concerné essentiellement certains problèmes techniques. La même unanimité a été observée quant à l'introduction d'un dispositif latéral de protection sur les camions [32].

Le Conseil fédéral a modifié l'ordonnance sur la construction et l'équipement des véhicules routiers afin de ne rendre le contrôle technique obligatoire que tous les quatre ans au lieu de trois après la mise en circulation, ce qui devrait réduire les charges des cantons. Cependant, dès la 7e année, le véhicule devra être contrôlé tous les deux ans. Par ailleurs, les cyclomoteurs doivent désormais être munis d'un rétroviseur gauche, tandis que les tracteurs doivent posséder deux miroirs réglables et les remorques agricoles des feux rouges fixes et des clignoteurs de direction [33].

Le Conseil national a transmis un postulat de sa commission inspiré par une pétition déposée par les organisations IG Velo et ATE et qui invite le gouvernement à intervenir auprès des entreprises de transports publics afin.que l'accès des bicyclettes aux gares ainsi que la possibilité de les transporter soient améliorés [34].

Fin 1992, 81,6% de la longueur totale du réseau étaient en service, soit 1514,5 km. 12,2 km de routes nationales supplémentaires ont été ouverts au trafic et 125 km étaient en construction. Aucun nouveau projet général n'a été approuvé. Les sommes versées aux cantons par la Confédération provenant du produit sur les droits d'entrée sur les carburants se sont montées à 1642 millions de francs [35].

C'est par la proposition d'une augmentation du prix de l'essence (20 centimes fixés par les Chambres et menacés par un référendum) que le Conseil fédéral a entendu programmer l'achèvement du réseau routier national pour le début du siècle prochain. La moitié de cette hausse devrait en effet être affectée au fonds routier, le reste l'étant à la Caisse fédérale. De la sorte, les sommes dévolues à la construction d'autoroutes devraient désormais être beaucoup plus importantes pour la Suisse romande; en effet, le réseau, dans cette région, comporte encore de nombreuses lacunes que le gouvernement a décidé de combler. De fait, le contournement de Genève (N1A), la traversée de Neuchâtel et Saint-Blaise (N5), la N9 de Sion à Sierre et les sections en chantier de la Transjurane (N16), mais également la N1 dès 1993, ont été décrétés tronçons prioritaires [36].

Renforçant encore cette tendance, les Chambres, lors des discussions sur le budget 1993, ont renoncé à toute économie en matière de construction de routes. C'est ainsi qu'elles ont voté un montant total de 1,481 milliards de francs. En outre, elles ont même accepté une proposition de C. Frey (prd, NE) proposant d'y affecter 100 millions de francs de plus en cas d'acceptation en référendum de la hausse du prix de l'essence. La grande majorité de ces sommes seront là-aussi affectées à la construction des autoroutes en Suisse romande; le débat sur le budget étant intervenu en fin d'année après le refus en votation de l’EEE, la majorité alémanique a été conduite à faire un geste à l'endroit des Romands qui avaient massivement accepté le traité [37].

Cela a répondu quelque peu aux exigences des libéraux qui, par la voix de H. Reymond (pl, VD) au Conseil des Etats et de leur groupe au Conseil national avaient demandé auparavant au gouvernement de débloquer 100 millions de francs puisés dans le fonds routier en tant que crédits conjoncturels particulièrement destinés à aider les entreprises des cantons les plus touchés par la crise du bâtiment et du génie civil. Ces textes, déposés sous forme de motions ont été transmis comme postulats par le parlement [38].

Par ailleurs, le Conseil national a transmis comme postulat la motion Scherrer (pa, BE) exigeant que la construction du tronçon de la N5 contournant Bienne soit inscrite en première priorité dans le programme de construction des routes nationales et que décision soit prise d'ici la fin 1992 d'entamer la réalisation de cet ouvrage [39].

J.-Cl. Zwahlen (pdc, BE) a déposé en début d'année une motion cosignée par 119 députés demandant que la N16 passe en tunnel entre Moutier (BE) et Granges (SO) et que la route dans la vallée de Tavannes soit abandonnée, ceci afin de rapprocher Moutier du plateau et d'éviter un trafic de transit gênant dans cette vallée. Le Conseil fédéral s'est d'ores et déjà opposé à cette solution qui reviendrait à dédoubler une route nationale déjà en construction, poserait de gros problème d'environnement (protection de l'air et des sites) et retarderait la construction [40].

Le Conseil fédéral a révisé l'ordonnance sur les routes nationales afin de modifier le mode de répartition des contributions versées par la Confédération aux cantons pour l'entretien et la surveillance du trafic basé sur une réévaluation de la capacité financière de ceux-ci. Les dix-sept cantons les plus riches ont ainsi vu diminuer la participation fédérale, tandis que six autres enregistraient une augmentation (dont notamment le VS et le JU) [41].

Les compagnies de chemins de fer des Etats alpins (CH, F, I, RFA, A) ont fondé un comité afin de favoriser la collaboration entre les pays, de coordonner le trafic et de rationaliser les investissements [42].

Le référendum lancé par les écologistes, les automobilistes et un comité uranais en 1991 a abouti en début d'année, difficilement et après diverses péripéties [43].

Le 27 septembre, avec une participation relativement élevée, les Suisses ont accepté le projet de transversales alpines à une forte majorité. Les plus enthousiastes furent les Romands, où le taux de oui culmina jusqu'à 85% à Genève et 79% en Valais, auxquels il faut ajouter les Bâlois (près de 72%). A l'inverse, les plus mitigés furent les citoyens de Suisse orientale et centrale (sur l'axe du Gothard). Deux cantons ont même rejeté l'arrêté; il s'agit d'Uri (59% de non), très touché par le transit par route ou par rail, et des deux Appenzell. D'aucuns, Romands en premier lieu, ont relevé que ce résultat dépassait le cadre des transports et était encourageant dans la perspective de l'intégration de la Suisse à l'Europe. Les réactions des pays voisins allèrent également dans ce sens [44]. Les commentaires en Suisse alémanique ont plutôt mis l'accent sur la dimension écologique de la chose [45].

Pour les partisans des NLFA, un tel projet serait le seul instrument susceptible de transférer vers le rail l'accroissement prévisible du trafic des marchandises à longue distance. De ce fait, il permettrait d'éviter un déferlement de poids lourds sur les routes et irait dans le sens d'une protection accrue de l'environnement, notamment en ce qui concerne la région alpine. Il serait également un outil central pour l'intégration de la Suisse dans le réseau ferroviaire européen; non seulement les cantons alpins pourraient profiter de son effet de synergie, mais il faciliterait le raccordement au réseau à grande vitesse et procurerait en cela de nombreux gains de temps. Il revaloriserait également le Simplon. Autre point capital, les transversales alpines constituent un élément fondamental du traité sur le transit avec la CE, sans lequel celui-ci serait vide de sens et laisserait la Suisse aux prises avec un trafic routier excessif. Plus largement, ce serait l'intégration européenne de la Suisse qui serait remise en question. Sur le plan purement économique, les NLFA, devisées à quelque 15 milliards de francs, représentent un chantier important s'étendant sur de nombreuses années; cela constituerait une chance unique pour l'emploi et la construction dans une période de récession. Par ailleurs, le coût des transversales par rapport au produit intérieur brut serait tout à fait supportable et ne compromettrait en aucune manière les finances fédérales. Enfin, les défenseurs d'Alptransit n'ont pas manqué de mettre en évidence le fait que ce projet se situait dans la tradition helvétique des grandes constructions ferroviaires et revêtait un esprit pionnier digne de celui qui anima la percée du Saint-Gothard [46].

Les opposants aux transversales alpines, fortement minoritaires et constitués de deux groupes antagonistes (automobilistes plus quelques parlementaires de tous les courants bourgeois confondus et écologistes), ont principalement mis l'accent sur deux points. Premièrement, le coût réel du projet serait excessif: certains ont articulé des chiffres allant de 25 à 50 milliards de francs. De telles sommes ne pourraient être assumées qu'au détriment d'autres prestations de l'Etat ou par des hausses d'impôts. En outre, le mode de financement fut fortement critiqué; la ponction des sommes nécessaires sur les droits d'entrée sur les carburants ont notamment été dénoncées par les automobilistes. Selon eux, la construction du réseau routier en souffrirait et les automobilistes seraient une fois de plus les victimes de la politique fédérale. Deuxièmement, la réalisation des NLFA irait à l'encontre d'une véritable politique de protection de l'environnement. Les défenseurs de la nature, en utilisant cet argument, entendaient démontrer que les transversales alpines étaient surdimensionnées et qu'elles n'auraient fait que dévaloriser certains paysages alpins, dévorer une quantité immense de terrain, créer des montagnes de déchets avec les matériaux d'excavation et utiliser une quantité excessive d'électricité. Et ce, sans pouvoir endiguer une seule seconde le flot croissant des véhicules motorisés. Selon ces opposants, il aurait mieux valu oeuvrer dans le sens d'une limitation de la mobilité, ceci notamment en recentrant les activités économiques au niveau des régions európéennes et en diminuant certains échanges. Les transversales alpines auraient également pour conséquence de sacrifier le trafic régional et de défavoriser ainsi les régions périphériques. Elles auraient de plus ôté toute priorité à l'achèvement de Rail 2000. Par ailleurs, il fut relevé par les deux parties que les NLFA n'étaient construites que pour répondre aux besoins de la CE, cette dernière n'ayant même pas proposé une participation financière [47].

Durant la campagne, la voix des partisans des NLFA fut largement dominante. En particulier, A. Ogi s'impliqua personnellement et fut omniprésent dans les médias. L'analyse Vox de ce scrutin montre que l'argument majeur retenu par les personnes ayant accepté le projet est celui relatif à la protection de l'environnement par le transfert de la route au rail du trafic de marchandises de transit. Le phénomène de l'intégration européenne semble avoir joué un rôle limité. Chez les opposants, l'importance financière du projet fut décisive pour la formation de leur opinion. Par ailleurs, les sympathisants du PRD, du PDC, de l'AdI ou du PEP furent les plus enclins à accepter le projet, les personnes proches des verts, des automobilistes ou des démocrates suisses le rejetèrent plutôt [48].

Suite à la votation populaire, le Conseil fédéral a mis sur pied un organe indépendant de contrôle et de coordination des NLFA (OCC) dont la tâche sera de reconnaître assez tôt les risques et les problèmes engendrés par la réalisation d'Alptransit. M. Blanc (udc), ex-conseiller d'Etat vaudois, en a été nommé président [49].

Selon les CFF, l'explosion des coûts de Rail 2000 (près du double de ce qui avait été prévu en 1987) pourrait conduire à un retard ou même un renoncement dans la construction de nouvelles lignes. Deux tronçons ont été particulièrement cités; il s'agit des nouvelles lignes entre Berne et Lausanne et entre Herzogenbuchsee (BE) et Soleure. Quoiqu'il en soit, de telles mesures ainsi que l'exposé des raisons de la hausse du prix du projet nécessiteront la publication d'un message complémentaire de la part du Conseil fédéral [50].

Dans le cadre du choix d'une variante pour le tronçon contesté Mattsteten (BE)-Rothrist (AG), les CFF se sont prononcés, essentiellement pour des raisons financières, en faveur du tracé à ciel ouvert. Ils ont ainsi délaissé le projet défendu par les communes et le canton bernois avec tunnel sous le Muniberg [51]. Pour les mêmes raisons, ils ont également rejeté une nouvelle variante effectuée par les experts des écoles polytechniques entre Liestal (BL) et Olten (SO) comprenant un tunnel sur la plus longue partie du trajet [52].

Le Conseil national a transmis le postulat Bircher (pdc, AG). Préoccupé par l'amélioration du trafic ferroviaire dans la vallée du Rhin, de Stein (AG) à Winterthour notamment, le député a proposé d'y réaliser pleinement les objectifs de Rail 2000. Sont en particulier concernés la mise sur pied d'un plan d'ensemble du trafic régional, une amélioration des horaires et des dessertes, une meilleure coordination des transports entre l'Allemagne et la Suisse et l'arrêt du démantèlement de certaines lignes [53].

A Paris, en début d'année, a été créée, par l'Association Trans-Europe TGV Rhin-Rhône-Méditerranée, une société d'économie mixte franco-suisse dont le but est de recueillir les fonds nécessaires aux études préalables et à la déclaration d'utilité publique de la première étape du TGV Rhin-Rhône-Mulhouse-Dijon-Dôle. Les cantons de Vaud, Jura, Neuchâtel, Berne, Soleure, Bâle-Ville, Bâle-Campagne, Argovie et Zurich y participent, intéressés qu'ils sont à une liaison du nord-ouest de la Suisse et du Jura à cette ligne. Les représentants de l'économie privée sont la Banque Nationale de Paris et la Société de Banque Suisse [54].

D'autre part, le parlement a transmis comme postulat les motions Roth (pdc, JU) et Matthey (ps, NE) invitant le gouvernement à présenter une conception d'ensemble des relations ferroviaires Suisse-France entre Bâle et Genève, problème soulevé par l'arrêté sur le transit alpin. Au centre des préoccupations des motionnaires se trouvent la remise en question des lignes Paris-Lausanne (VD) via Vallorbe (VD), Delle (JU)-Belfort (F), Neuchâtel-Pontarlier (F) ou Le Locle (NE)-Besançon (F). A. Ogi a cependant répondu que les priorités de la Suisse en matière de raccordement au réseau européen à grande vitesse restaient Genève et Bâle [55].

Par ailleurs, le Conseil national a accepté le postulat Schmidhalter (pdc, VS) demandant que la Suisse participe à la commande franco-germano-belgo-néerlandaise de rames de TGV quadricourant afin d'assurer la liaison directe Paris-Milan par Genève, Lausanne et Brigue [56].

Malgré les nombreuses négociations menées avec le canton du Valais et la Confédération, les CFF ont finalement décidé de supprimer dès 1993 le transport des automobiles à travers le Simplon. La régie a invoqué pour cela la diminution de la demande, la suppression de la contribution de la Confédération ainsi que d'autres investissements urgents à faire. Cela a provoqué la grogne du canton du Valais et une pétition munie de 25 000 signatures a été déposée à la Chancellerie fédérale [57]. Le parlement s'est également penché sur le sujet. Ainsi, le Conseil des Etats a transmis la motion Bloetzer (pdc, VS) demandant que le transport d'automobiles accompagnées à travers le Simplon soit inclus dans les prestations des CFF susceptibles de bénéficier d'indemnités, ceci afin de contrecarrer le projet de la régie [58]. Pour sa part, le Conseil national a rejeté ce texte ainsi qu'une motion Schmidhalter (pdc, VS) de même teneur. La Chambre a en effet estimé que cela n'était pas opportun car, lors de la discussion en 1986 sur le mandat des CFF, une telle proposition avait déjà été refusée. Elle a ajouté que le transport par route pouvait suffire et que la demande de transport ferroviaire de voitures était par trop en baisse pour qu'il faille intervenir [59].

Dans le domaine du trafic régional, le Conseil national a transmis comme postulat la motion Cavadini (prd, TI) qui demande au Conseil fédéral de prendre des mesures visant à améliorer l'offre de la ligne Lugano-Chiasso-Côme-Milan [60]. Il a fait de même avec la motion Borel (ps, NE) qui demandait au gouvernement d'empêcher les CFF de transférer du rail à la route une partie des transports publics au Val-de-Travers (NE) avant que n'aient été réalisées des études sur les besoins en transports publics entre Pontarlier (F) et Neuchätel, les liaisons TGV via Pontarlier et Vallorbe (VD) et les économies possibles à faire avec les équipements actuels [61].

La même Chambre a encore accepté le postulat Baumberger (pdc, ZH) souhaitant que les trains internationaux de la ligne Stuttgart-Zurich passent par Schaffhouse-Winterthour-Zurich-Aéroport afin de revaloriser ce tronçon, de mieux absorber le trafic Nord-Sud et d'améliorer la situation économique des régions traversées [62].

Le Conseil national a transmis le postulat Nabholz (prd, ZH) qui demande l'instauration d'un organe indépendant chargé d'enquêter sur les accidents des CFF [63].

Les comptes 1992 des CFF montrent une dégradation de la situation par rapport à 1991, ce qui, outre des problèmes structurels (frais de personnel, charge des intérêts), fut principalement dû à la conjoncture économique difficile. Le déficit enregistré fut de 136 millions de francs, le total des produits étant de 6,2 milliards (+5,4%) et celui des charges de 6,33 milliards (+7,2%). La participation de la Confédération a encore augmenté pour se fixer à 1,99 milliard (+ 6,3%). Si le trafic voyageur a légèrement diminué, la récession économique s'est surtout fait sentir dans le trafic marchandise (-6,6% de tonnage transporté) [64].

Le Conseil national a rejeté, pour des raisons financières, le postulat Bircher (ps, AG) qui entendait transformer la carte journalière en carte valable 24 heures et étendre la validité de la carte familiale aux grand-parents [65]. Par contre, il a transmis le postulat Béguelin (ps, VD) souhaitant que, dans le cadre du nouveau contrat entre CFF et PTT pour le transport de colis postaux et de lettres, l'accent soit mis sur le transfert de la route au rail de ce type de transports, et que les intérêts des entreprises concessionnaires soient préservés en matière de transports postaux [66].

Les CFF ont annoncé une nouvelle augmentation de leurs tarifs pour le 1er mai 1993. Plutôt qu'une hausse généralisée, ils ont préféré accroître le prix du billet sur certaines lignes seulement, les plus rentables [67].

Le président de la direction générale des CFF, H. Eisenring, 60 ans, a démissionné en fin d'année de son poste. Il a fait valoir des raisons de santé et a déclaré vouloir transmettre dans des mains plus jeunes le lourd dossier des restructurations à venir de la régie. Il a été remplacé par Benedikt Weibel, anciennement chef du département des transports de la régie. Le poste de ce dernier est désormais occupé par H.-P. Fagagnini, jusque-là sous-directeur de l'Office fédéral des transports [68].

Le budget 1993, ainsi que le plan à moyen terme 1994-1998, annoncent une nouvelle dégradation de la situation financière de la régie. Le déficit devrait atteindre 234 millions de francs en 1993 avec un total des recettes de 6,466 milliards de francs et des" dépenses de 6,7 milliards, ceci malgré un accroissement des contributions de la Confédération de 9% (2,17 milliards de francs). Le taux de couverture des charges diminuera encore pour se situer à 76,4%. Afin de freiner cette évolution, la régie a annoncé un abaissement de l'effectif en personnel de 440 unités pour ces prochaines années [69].

Si le parlement a adopté le budget, de nombreux députés, bourgeois essentiellement, ont néanmoins fait part de leurs préoccupations quant à la détérioration importante des finances de la régie. Au Conseil national, les radicaux, soutenus par une partie des libéraux, la Lega, les démocrates suisses et les automobilistes firent même une demande de renvoi en raison du trop gros déficit budgétisé; elle fut toutefois assez largement repoussée. Pour leur part, les démocrates-chrétiens, les socialistes et les démocrates du centre ont défendu ce budget en estimant qu'il fallait donner la priorité aux transports publics [70].

Dans son message accompagnant les comptes 1991 de la régie, le Conseil fédéral a demandé aux CFF de prendre d'importantes mesures d'économie par une gestion plus rationnelle et une diminution des prestations. Par exemple, il a proposé que les lignes dont le taux d'utilisation est inférieur à 10% soient remplacées par des services d'autobus. Il a suggéré également une privatisation du trafic régional. Au parlement, des voix bourgeoises se sont également élevées pour aller dans le sens de privatisations, de suppressions de lignes ou d'une nouvelle politique du personnel. Pour la gauche, au contraire, il s'agit de ne surtout pas réduire les prestations, mais plutôt d'assainir la dette de l'entreprise. Chacun a toutefois reconnu l'échec du mandat de prestations de 1987 [71].

Pour sa part, le Conseil national a transmis un postulat du groupe radical démocratique qui entend ouvrir le débat sur la réforme des CFF. Selon ce texte, la situation économique de la régie nécessite une remise en question de son rôle et de ses structures. Le gouvernement doit ainsi élaborer un rapport sur le sujet ayant pour objectif notamment d'étudier des scénarios tels que la privatisation des CFF, l'abolition du statut de fonctionnaire pour les agents des CFF ainsi que la séparation des activités des CFF en un domaine géré par eux-mêmes et soumis aux lois du marché et en un domaine où ils rempliraient, aux frais des collectivités publiques, des prestations particulières [72].

Le débat sur l'avenir des CFF s'est poursuivi et le mot «privatisation» fut plus d'une fois prononcé. Si, pour H. Eisenring, président de la direction générale des CFF, cela devrait principalement se limiter aux activités de nettoyage et d'entretien, d'autres voix se sont faites entendre en faveur d'un rôle plus large du secteur privé dans le transport ferroviaire. Ce fut notamment le cas de l'économiste bâlois S. Borner qui a prôné de confier à des privés l'exploitation des grandes lignes rentables et de demander aux régions d'assumer elles-mêmes le trafic les concernant. Ces idées ont trouvé face à elles de sérieux adversaires, tel le député M. Béguelin (ps, VD), pour qui la gestion des CFF est quasi optimale et la privatisation un non-sens, même s'ils ne rejettent pas la possibilité d'injecter des capitaux privés dans un tel service public. Fin octobre les syndicats de cheminots de la CE, de l'Autriche et de la Suisse ont d'ailleurs organisé une journée d'action commune pour protester contre la privatisation et la dérégulation des entreprises ferroviaires. Alors que certains pays étaient touchés par des grèves d'une certaine ampleur, les cheminots helvétiques se sont limités à organiser des conférences de presse et à informer le public [73].

Pour A. Ogi, si une privatisation doit avoir des limites et ne pourrait être que partielle, il ne serait pas exclu de céder certains trafics régionaux à des chemins de fer privés, d'ouvrir certains réseaux à d'autres prestataires que les CFF (notamment à des sociétés européennes) et de remplacer certaines lignes ferroviaires par des autobus. Un groupe de réflexion a d'ailleurs été mis en place par le Conseil fédéral pour étudier d'éventuelles formules de privatisation partielle, reconsidérer le statut des fonctionnaires, formuler un nouveau mandat de prestations et proposer des solutions pour une meilleure rentabilité du trafic régional [74].

Première étape de leur réforme, les CFF ont décidé de transférer vingt centres régionaux «Cargo Domicile» vers des centres plus importants, ceci dans le cadre d'un programme de restructuration visant à sortir ce 'service des chiffres rouges. En outre, celui-ci a été engagé sur la voie d'une privatisation partielle, une société regroupant diverses entreprises suisses de transport ayant été créée afin d'en négocier le principe et les modalités [75].

Toujours dans le but de réaliser des économies, les CFF ont annoncé la disparition dans les cinq ans de près de 600 contrôleurs. Cela devrait toucher principalement les lignes régionales qui se verront progressivement privées d'agents de trains, ceux-ci étant maintenus sur les lignes directes [76]. De plus, les CFF ont demandé à la Confédération de réduire les dettes de la régie, le paiement des intérêts lui coûtant plus de 700 millions de francs par an [77]. Par ailleurs, ils ont diminué les heures d'ouverture des guichets dans les dix plus grandes gares de Suisse, ce qui a occasionné la suppression de 40 emplois [78]. En outre, le nouvel horaire des CFF pour 1993-1995 prévoit une diminution de l'offre de transports en matière de trafic régional; sept lignes seront ainsi supprimées et remplacées par des services de bus. Parallèlement, les grandes liaisons seront améliorées, entre Bâle et Zurich, par exemple, et avec l'étranger [79].

Les représentants de six cantons (BS, BL, SO, AG, BE, ZH) se sont élevés contre la volonté des CFF et de la Confédération de transférer sur les cantons et le trafic régional leurs problèmes financiers. Ils ont particulièrement souligné que leurs budgets ne permettaient pas de prendre en charge les lignes régionales pour lesquelles, de surcroît, la Confédération s'est engagée (Rail 2000). Une telle politique irait à l'encontre du développement des transports publics et donc des objectifs fixés en matière de protection de l'environnement [80].

Le Conseil fédéral a présenté son message sur le crédit de programme destiné à assurer le développement des entreprises de transport concessionnaires (ETC). Conformément à ce que lui permet de faire la loi sur les chemins de fer, le gouvernement a décidé d'allouer aux ETC des contributions pour des améliorations techniques, l'adoption d'un autre mode de transport, la réparation des dégâts causés par les forces de la nature ainsi que le maintien de l'exploitation. Si cette dernière rubrique figure chaque année dans le budget, il n'en va pas de même pour les autres; l'octroi de contributions se fait ici tous les cinq ans en général. Les derniers crédits, d'un montant de 930 millions de francs, avaient été octroyés en 1987 pour la période 1988-1992. Pour la période suivante (1993-1997), il est apparu que les besoins d'investissements des ETC se montaient à plus de 4,6 milliards de francs. De cette somme, environ deux milliards relèvent des rubriques prévues par la loi sur les chemins de fer. Le gouvernement a proposé que la Confédération y participe à hauteur de 1300 millions de francs. Augmenté d'une somme de 140 millions de francs octroyée par les Chambres pour les investissements ordinaires du chemin de fer rhétique, c'est un crédit cadre total de 1440 millions de francs que le gouvernement a demandé au parlement d'accorder aux ETC, ce que ce dernier a fait à l'unanimité [81].

En mai a été inauguré le doublement intégral de la ligne du Berne-Lötschberg-Simplon. Les travaux ont duré 15 ans et ont coûté 780 millions de francs [82].

Dans son programme de législature, le Conseil fédéral a mis l'accent sur l'internationalisation et la diversification croissante des communications. Pour répondre à cette évolution, le gouvernement a prévu de renforcer la compétitivité de la Suisse et des PTT. Dans ce but, il a dit vouloir poursuivre son effort de libéralisation entamé depuis la révision de la loi sur les télécommunications. Par ailleurs, les PTT, dont le monopole se restreint, devraient voir leur autonomie renforcée afin d'améliorer la gestion de l'entreprise. En outre, la question de l'indemnisation des prestations d'intérêt général devrait être abordée [83].

Les comptes 1992 des PTT montrent une amélioration de la situation financière de la régie, qualifiée de satisfaisante dans le climat de récession économique actuel. En effet, alors que l'exercice 1991 s'était soldé par un déficit de 292 millions de francs, celui-ci ne s'est monté qu'à 44 millions (charges: 12,772 milliards, recettes: 12,728 milliards) tandis que le budget prévoyait un léger excédent de 1 million. Selon les PTT, l'année 1993 devrait marquer la sortie de l'entreprise des chiffres rouges. La répartition des gains fut inégale puisque, tandis que les Télécoms connaissaient une croissance de 3,5%, supérieure à celle du produit intérieur brut, la poste était en stagnation [84].

Les PTT ont accentué leur politique de promotion des comptes de chèques postaux (CCP), créant par là une concurrence croissante avec les prestations offertes par les banques. En premier lieu, le conseil d'administration de la régie s'est prononcé pour l'introduction d'un intérêt de 0,25% sur les comptes postaux commerciaux. Ensuite, il a mis à la disposition des détenteurs de comptes une carte de crédit internationale. En outre, pour la première fois de leur histoire, les PTT sont entrés dans le domaine du placement de l'argent et ont proposé à leurs clients la souscription de dépôts à terme auprès de la Confédération (taux d'intérêt: 5,75 à 6,25%) [85].

Pour améliorer leurs recettes, les PTT, approuvés par le Conseil fédéral, ont annoncé de nouvelles augmentations de tarifs pour le ler février 1993. Dans le domaine des télécommunications, les liaisons téléphoniques coûteront 9 à 12% plus cher pour les appels nationaux et 50% pour le Natel. En revanche, les prix des communications internationales diminueront de 11 à 28%. Les taxes d'abonnement au téléphone et au télex augmenteront également. Pour ce qui est de la poste, le courrier B connaîtra une hausse de 10 centimes, le tarif des recommandés, des envois pour l'étranger, des tous-ménages, des catalogues et des actes judiciaires étant également majoré. Ces diverses mesures devraient rapporter 386 millions de francs [86].

Le budget 1993, adopté par les Chambres, fait apparaître un bénéfice d'entreprise de 107 millions de francs, soit, au total, des dépenses de 13,949 milliards de francs et des recettes de 14,056 milliards (+9,6% par rapport à 1992 en grande partie en raison des augmentations de tarifs). La marge brute d'autofinancement devrait être en augmentation puisqu'elle se monterait à 2873 millions (+37%). En revanche,. les fonds propres devraient se révéler insuffisants et se traduire par un manque de 1 milliard. La régie a précisé que les prestations d'intérêt général représenteront un manque à gagner de 478 millions [87].

A ce dernier sujet, le Conseil national a transmis comme postulat la motion du Conseil des Etats demandant à ce que soit mis sur pied un système d'indemnisation pour les prestations fournies gratuitement ou à un prix de revient par les PTT à l'économie générale [88].

Dans le cadre d'une vaste restructuration ayant pour but de gagner en efficacité et de lutter contre des déficits croissants, les PTT ont annoncé diverses mesures à mettre en oeuvre dans les cinq ans à venir. Le but serait de parvenir à une économie de 800 millions de francs par an d'ici 1996. Cela devrait permettre de dégager un bénéfice moyen de 140 millions de francs par année, à condition que les PTT soient indemnisés pour leurs prestations fournies en faveur de l'économie générale. Pour cela, les tarifs des postes devraient annuellement augmenter de 3,6% et ceux des télécommunications de 1 % environ. La structure de direction devra être basée sur le modèle de l'économie privée, de même que la structure administrative. Cela signifiera qu'il sera accordé une autonomie aux deux départements des postes et des télécommunications (comptes séparés dès le 1.1.93). En outre, le tri devrait être sensiblement réduit le week-end. Une telle rationalisation sera synonyme de fermeture de certains bureaux de poste (130 d'entre eux sur un total de 4000 seraient visés, mais il serait possible d'envisager une diversification de leurs activités, telle une collaboration avec des banques ou des assurances) et de la disparition de 4000 à 6000 places de travail. Cela ne devrait pas occasionner de licenciements car le processus suivra les départs naturels à la retraite. Les syndicats n'ont pas marqué d'opposition majeure à ce projet, même s'ils se sont dits préoccupés par certaines mesures de suppression d'emplois [89].

Afin de succéder à R. Trachsel, président de la direction générale des PTT et partant pour la retraite, le conseil d'administration cherchait une personne provenant de l'économie privée, afin de conduire la régie sur la voie de la déréglementation. L'opération fut difficile, mais le choix s'orienta finalement vers Dieter Syz (prd), précédemment directeur général d'Alusuisse. Cela n'alla pas sans créer quelques craintes chez les syndicats, qui s'inquiétèrent de la future politique sociale de l'entreprise [90].

Le Conseil national a transmis le postulat Zisyadis (pdt, VD) qui demande au gouvernement d'élargir la zone lausannoise dans laquelle les employés PTT peuvent bénéficier d'une allocation complémentaire à l'indemnité de résidence [91].

L'accord EEE prévoyait la reprise par la Suisse de l'acquis communautaire dans ce domaine. Cette législation européenne va dans le sens d'une libéralisation importante des télécommunications et vise à accroître la concurrence. Cela n'aurait pas bouleversé fondamentalement la législation helvétique. En effet, lors de la refonte de la loi sur les télécommunications, le législateur avait tenu compte des diverses directives édictées par la CE sur le sujet, l'administration ayant fait de même concernant les ordonnances d'application. Seul le monopole des PTT en matière de téléphone aurait dû être sensiblement restreint [92].

Les mesures prévues ne purent entrer en vigueur car, bien que le parlement ait adopté les réformes légales nécessaires, le refus en votation populaire le 6 décembre du traité EEE les a rendues caduques [93].

Le Conseil fédéral a édicté les quatre ordonnances qui ont permis l'entrée en vigueur de la nouvelle loi sur les télécommunications. Cette réglementation a significativement ébréché le monopole des PTT en la matière. Ainsi, si les prestations de base et le service téléphonique restent en principe l'apanage de la régie, les services élargis (réveil, renseignements, mémdrisation, messageries) sont désormais soumis à la concurrence. De même, si la mise à disposition de l'infrastructure reste du ressort des PTT, le réseau des télécommunications a été soumis à concession. En outre, une concession n'est plus nécessaire pour mettre en place les installations d'usagers (téléphones, télécopieurs, etc.). De plus, ces appareils, bien qu'ils doivent être garantis par une procédure d'agrément, peuvent être mis en circulation librement [94].

Le Conseil national a rejeté une initiative parlementaire déposée par le groupe écologiste, demandant que soit créé et subventionné un institut d'écologie de la communication, ainsi qu'un postulat de teneur identique proposé par sa commission. Pour les initiants, il se serait agi ainsi d'examiner, dans une société informatisée où une immense quantité de nouveaux moyens de communication se développent (vidéoconférences, consultation à distance, vidéotex, etc.), quel est l'avenir de ce secteur, quels sont les besoins qu'il fait naître ou quelles sont les incidences des choix effectués. La chambre a préféré se ranger aux arguments du Conseil fédéral, qui a déclaré que cette mission était déjà remplie dans la mesure où il avait chargé le Conseil suisse de la science de mettre sur pied pour quatre ans un système expérimental d'évaluation des choix technologiques [95].

Même si le service du 156 a diversifié ses activités et que la part des messageries roses était en baisse, de nombreuses plaintes et poursuites ont encore été enregistrées à l'encontre des PTT ou des entreprises concernées [96]. Ces dernières ont toutefois signé une charte dans laquelle ils se sont engagés à respecter une certaine déontologie (surtout en matière de protection de l'enfance) afin d'éviter d'avoir maille à partir avec la justice. Les PTT, pour résoudre leurs problèmes en la matière, ont envisagé de créer, pour le 1er avril 1993, une nouvelle ligne (157) réservée aux entreprises et aux administrations et d'où les services érotiques seraient exclus [97].

Le gouvernement a déclaré qu'il n'entendait pas prolonger le système de tarifs préférentiels dont bénéficie le trafic ferroviaire avec les ports des deux Bâle, ceci en raison de l'état des finances fédérales [98].

Le gouvernement a présenté aux Chambres un message concernant l'adoption de plusieurs conventions et protocoles internationaux dans le domaine de la navigation maritime. En premier lieu, il s'est agi de la Convention du 10 mars 1988 et de son protocole sur la répression d'actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime. Celui-ci vise à la création d'un réseau mondial de surveillance et de contrôle, permettant de poursuivre les auteurs d'actes terroristes. En second lieu, le Conseil fédéral a soumis aux députés la convention internationale de 1989 sur l'assistance, qui entend qu'une opération d'assistance ait pour but non seulement la sauvegarde du navire et de son chargement, mais également la protection de l'environnement marin. Enfin, le dernier texte présenté était le protocole de 1990 modifiant la Convention d'Athènes de 1974 relative au transport par mer de passagers et de leurs bagages. Le message a proposé, en outre, les modifications de la loi sur la navigation maritime nécessaires pour l'entrée en vigueur de ces accords. Le parlement a adopté ces textes à l'unanimité [99].

Ce dernier a fait de même avec le projet du gouvernement d'octroi d'un crédit cadre pour cautionnement de 350 millions de francs et d'une durée de dix ans, afin de garantir un effectif suffisant de navires de haute mer battant pavillon suisse [100].

L'accord EEE couvrait également le trafic aérien. La substance du traité prévoyait la libéralisation complète de ce type de transport, ce qui aurait impliqué une liberté absolue pour quiconque d'établir son entreprise aérienne où que ce soit. Par extension, les règles générales de l'EEE se seraient appliquées intégralement à ce domaine (les quatre libertés, les aides étatiques et la concurrence). En outre, le traité entendait réprimer les abus de position dominante. Cette réglementation aurait permis à la Suisse de pouvoir librement accéder au marché européen sans subir de discriminations, ce qui aurait dû compenser largement certains désavantages impliqués par cette situation (tarifs, TVA). Une telle position était ardemment recherchée par les autorités helvétiques depuis quelques années. Ces dernières entendaient même parvenir à un accord allant dans ce sens avec la CE, mais celle-ci n'avait entrepris des négociations en 1990 qu'avec la Norvège et la Suède [101].

Pourtant, les mesures contenues dans l'accord EEE ne purent entrer en vigueur car, bien que le parlement ait adopté les réformes légales nécessaires, le refus en votation populaire le 6 décembre du traité EEE les a rendues caduques [102].

Le refus du souverain a créé des difficultés pour Swissair qui s'est trouvée exclue de la libéralisation du ciel européen et victime de certaines discriminations. Seules les suites du traité sur le transit, dont la mise en vigueur est la condition pour qu'un accord soit recherché entre la Suisse et la CE dans le domaine du trafic aérien, pourraient permettre à Swissair de bénéficier de conditions de concurrence comparables aux autres compagnies européennes. Après la votation, le Conseil fédéral a d'ailleurs décidé d'entamer des négociations bilatérales avec la CE pour y parvenir [103].

Il était prévu, il y a une dizaine d'années, de procéder à une révision totale de la loi sur la navigation aérienne, dont le but principal aurait été de regrouper dans un seul texte toutes les dispositions ayant rang de loi en ce domaine. Suite à de nombreux travaux de commissions et diverses consultations, il fut finalement décidé de ne procéder qu'à une modification partielle, en attendant les futures changements possibles dans l'organisation du marché aérien européen et les normes qui en découleraient. De fait, cette révision revêt un caractère essentiellement technique, et de nombreuses modifications consistent en des compléments ou des précisions. Citons cependant le fait que le projet du Conseil fédéral lui permet de conclure avec des Etats étrangers des accords sur le trafic aérien international, peut rendre directement applicable certaines dispositions de la Convention relative à l'aviation civile internationale, prescrit un échelonnement des tarifs des aérodromes en fonction des émissions de bruit et de substances nocives des aéronefs et crée une base juridique claire pour Swisscontrol ainsi que pour l'instauration d'un système complémentaire d'indemnisation en matière de responsabilité civile [104].

L'ATE et l'Association suisse contre les émissions dues à l'aviation ont menacé de lancer un référendum contre cette loi. Ils contestaient en effet les dispositions prévoyant la possibilité pour la Confédération d'octroyer des prêts à des conditions avantageuses pour les aéroports et aérodromes du pays. Ils ont considéré cela comme une forme de subventionnement du transport aérien, jugée inacceptable pour des raisons écologiques [105].

Les verts et les socialistes ont repris cet argumentaire lors du débat au Conseil national. Ils ont également tenté, en vain, de proposer que les communes et les riverains des aéroports jouissent d'un plus grand droit de regard sur toute nouvelle installation. Les députés ont finalement décidé d'approuver le projet du gouvernement [106].

Le Conseil fédéral a présenté son message concernant divers accords sur le trafic aérien de ligne et la modification de quatre accords sur le trafic aérien de ligne. Ces accords bilatéraux, qui s'insèrent dans le cadre juridique de l'OACI (Organisation de l'aviation civile internationale), visent à fixer les conditions auxquelles sont soumis l'exploitation des lignes aériennes, la capacité de transport des avions desservant ces lignes et les tarifs applicables sur celles-ci. Le parlement a adopté ces textes à l'unanimité [107].

Sur la collision évitée de justesse au-dessus de Delémont entre un appareil civil et une avion militaire ainsi que les mesures prises par le DMF, cf. supra, part. I, 3 (Instruction).

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