Le Conseil fédéral, malgré le refus populaire de 1988, a manifesté sa volonté de réaliser progressivement une politique coordonnée des transports, sans dispositions constitutionnelles nouvelles. A cet effet, il s'est fixé un plan de travail valable jusqu'en 1991. Le but de celui-ci est de contribuer le plus possible à la qualité de la vie et à une croissance qualitative sans stimuler artificiellement la mobilité. Dans cette optique, le gouvernement désire coordonner les transports dans le sens d'une réduction des effets négatifs sur l'environnement [1].

Les pressions de la CE se sont poursuivies sur la Suisse en matière de trafic de marchandises de transit. La décision autrichienne d'interdire le trafic de nuit aux poids lourds les a accentuées, en particulier à propos d'une solution à court terme. En 1989, la Suisse et la CE ont entamé des négociations sur ce sujet. La Confédération, par l'entremise de A. Ogi, a déployé une intense activité diplomatique dans le but de faire comprendre sa position à l'Europe. Mais le mandat que le comité des ministres européens a confié à la commission en vue des négociations avec l'Autriche, la Yougoslavie et la Suisse s'est révélé étroit. La principale exigence à l'égard de la Confédération restait l'établissement d'un corridor routier à travers son territoire afin de permettre le transit des poids lourds de 40 tonnes. Pour sa part, la Suisse n'entendait pas négocier une remise en cause de sa limite de 28 tonnes, mais elle offrait à la CE la solution du ferroutage par l'amélioration des voies du Lötschberg et du Gothard afin d'augmenter leur capacité de transit pour les 40 tonnes durant les années quatre-vingt dix. Ceci doit être une solution transitoire avant l'avénement de la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) [2].

Durant l'année, A. Ogi a déclaré à plusieurs reprises que la CE paraissait assouplir sa position et prêter une oreille plus attentive au concept de transport combiné rail-route, regardé auparavant avec un certain scepticisme. Cela semble dû, en partie, au nouveau commissaire des Transports de la CE, K. Van Miert, qui a accueilli de manière beaucoup plus compréhensive que son prédécesseur les solutions prônées par la Suisse. A. Ogi, lors de deux participations à la Conférence européenne des ministres des Transports (CEMT), a pu faire avancer le dossier du transit. Dans un premier temps, à Londres, les ministres européens ont accueilli favorablement le projet de NLFA et les mesures à court terme envisagées par la Suisse. Dans un deuxième temps, à Paris, la CEMT a exprimé sa volonté d'oeuvrer dans le sens du trafic combiné et de la protection de l'environnement dans le domaine du trafic des poids lourds [3].

En fin d'année, Bruxelles décidait de poursuivre ses négociations et a annoncé son intention de le faire en tenant compte des impératifs écologiques et en développant le trafic combiné rail-route. Les Douze ont démontré leur rapprochement avec les thèses helvétiques en abandonnant toute référence explicite relative à l'exigence d'un corridor routier pour les poids lourds de 40 tonnes. La décision unilatérale du Conseil fédéral de démarrer les travaux pour l'aménagement du Lötschberg et du Gothard a sans doute influencé positivement cette attitude. Cependant, la CE demanda à la Suisse d'assouplir substantiellement sa position pour faire face au transit routier communautaire en constante augmentation, notamment en ce qui concerne le transport de denrées périssables. Elle a renoncé, par contre, aux sanctions que demandait l'Allemagne relativement à l'interdiction faite aux poids lourds par la Suisse et l'Autriche de rouler de nuit [4].

Un comité formé de représentants d'organisations ou de partis oeuvrant pour la protection de l'environnement des cantons du Valais, des Grisons, du Tessin et d'Uri a lancé une initiative intitulée «pour la protection des régions alpines contre le trafic de transit». Ce groupe, inquiet des divers atteintes à la nature pouvant détruire l'écosystème alpin, s'insurge principalement contre quatre projets qui augmenteraient la capacité du trafic de transit: le tracé de l'autoroute N9 entre Sierre et Brigue, le 2e tunnel routier au Saint-Gothard, l'élargissement des pistes au San Bernardino et un hypothétique corridor routier pour les 40 tonnes. L'initiative accorde un délai de dix ans pour le transfert du trafic de marchandises de la róute au rail. Elle demande également de limiter le trafic de transit à un degré acceptable et de renoncer à toute extension du réseau routier de transit à travers les Alpes. Par contre, elle ne s'oppose pas aux routes de contournement destinées à désengorger les localités ni à la construction d'une NLFA [5].

Après le refus de la politique coordonnée des transports se pose la question du soutien des transports publics par une aide fédérale. Selon la plupart des défenseurs d'une telle politique, un moyen d'y parvenir serait l'utilisation d'une partie des droits d'entrée sur les carburants. Ces fonds devraient devenir plus disponibles en raison de l'achèvement proche du réseau des routes nationales. Cette politique fait l'objet d'un large consensus de la part des organisations concernées (Association des villes suisses, TCS (très actif en ce domaine), entreprises de transports urbains). De nombreuses interventions parlementaires sont, de plus, allées dans ce sens. La principale fut l'initiative parlementaire Béguelin (ps, VD), acceptée par le Conseil national. Ce texte propose une modification constitutionnelle par laquelle une partie des droits d'entrée sur les carburants pourrait être affectée au subventionnement des infrastructures pour le trafic public dans les agglomérations et dans les régions périphériques. Le débat sur cette initiative à la grande chambre fut assez houleux; bien qu'elle ait eu le soutien de la commission, elle fut vivement attaquée par les partisans de l'automobile. La motion Scheidegger (prd, SO) et la motion Martin (prd, VD) étaient de même nature que l'initiative précitée. La motion Spoerry (prd, ZH), rédigée dans le même esprit, proposa d'utiliser le produit des droits d'entrée sur les carburants pour la construction de parkings de dissuasion à proximité des terminus des transports publics. Ces trois derniers textes furent transmis comme postulats [6].

Cette politique a également reçu le soutien du Conseil fédéral; celui-ci a mis en consultation un projet de modification de la loi sur les droits d'entrée des carburants. Ce projet de révision va dans le sens de versements de contributions aux investissements pour les transports d'agglomération publics ou privés. La participation de la Confédération devrait se répartir en fonction de la puissance financière des cantons et de la grandeur des agglomérations; elle couvrirait de 10 à 40% du coût des projets [7].

Le canton de Genève a poursuivi son action en vue d'améliorer son infrastructure en matière de transports publics d'agglomération. Les TPG (Transports publics genevois) ont présenté leur plan directeur pour la période 1990-1994 qui vise à augmenter d'un tiers la capacité des transports de la ville et de faire de 40% des Genevois des usagers réguliers. La principale nouveauté devrait être la création de deux nouvelles ceintures ainsi que plusieurs lignes de trams. Un projet de «mini-RER» doit également être élaboré et la décision pour la création d'un métro devrait intervenir en 1991 [8].

Pour le programme 1989-1995 d'amélioration du réseau du S-Bahn zurichois, il est prévu de débourser 443,7 millions de francs. En 1989, le parlement du canton de Zurich a prévu de consacrer à cet effet une somme de 254 millions. Pour leur part, les CFF ont décidé d'apporter une contribution de l'ordre de 189,8 millions. Cela devrait permettre la construction de 18 nouvelles stations, la rénovations de certaines autres et l'aménagement de plusieurs lignes ainsi que de la gare de Zurich [9].

Afin de promouvoir les transports publics et de désengorger les agglomérations de la circulation automobile, diverses régions et cités de Suisse alémanique ont, depuis quelques années, instauré une communauté tarifaire. Le modèle le plus achevé reste la région du Nord-Ouest autour de Bâle où cette unification est intégrale. Les régions bernoise et zurichoise ont entamé, en 1989, un processus identique qui doit entrer en vigueur en 1990. Berne verra apparaître le «Bäre-Abi» en remplacement de l'ancien «Umweltpass». Cet abonnement, construit sur le principe des zones, sera valable sur tous les trajets de tram, bus, autos postales et trains. Il regroupe 47 communes de Berne et sa région et constitue une expérience pilote en vue d'une extension de ce système dans le canton [10].

La SBZ (entreprise faîtière zurichoise de transports publics) a mis en consultation son propre projet de communauté tarifaire conçu sur le même modèle que les précédents. Il doit couvrir la région de Zurich et Winterthour (il comporte 40 zones) en vue de la mise en service du S-Bahn. Ce projet fut critiqué, en particulier en raison de certaines augmentations de prix par rapport aux anciens tarifs. La SBZ a procédé à quelques corrections, créant ainsi un manque à gagner prévisible de 15 millions de francs que le canton prendra en charge [11].

L'instauration de zones de quartier d'habitation avec une vitesse limitée à 30 ou 40 km/h se heurtait, entre autres, à la complexité de la signalisation requise à cet effet. Le DFJP a remédié à ces problèmes par une modification de l'ordonnance sur la signalisation routière; il a introduit un nouveau panneau ainsi qu'une marche à suivre dans l'élaboration de zones dans les-quelles les règles de circulation sont uniformisées. Ces mesures entreront en vigueur le ler mai 1990. Une zone sera signalée par un panneau rectangulaire blanc portant l'inscription «zone» au-dessous de laquelle figurera la vitesse autorisée. Elle ne pourra avoir qu'une superficie maximale de 0,4 km2. Sa création relève de la compétence des cantons et des communes et jouira de certaines facilités administratives. Ces décisions ont provoqué la satisfaction des milieux écologistes mais des réactions plutôt négatives des cantons romands [12].

Deux initiatives cantonales similaires émanant de Berne et de Zurich ont été rejetées par le Conseil national. Elles demandaient que la Confédération inclue dans le prix du carburant une taxe qu'elle prélèverait et qu'elle répartirait ensuite entre les cantons de manière proportionnelle au nombre de véhicules qui y sont immatriculés. Cette taxe aurait remplacé les impôts perçus jusqu'ici par les cantons.Les initiants prétendent que cela serait un renoncement à taxer la simple détention d'un véhicule au profit de son utilisation; cela représenterait une bonne application du principe du pollueur-payeur qui contraindrait les automobilistes à conduire de manière plus économique et à utiliser les transports publics. La commission du Conseil national estima que la Suisse aurait trop de problèmes si elle adoptait un système de taxation différent des autres pays européens. En outre, cela aurait créé une discrimination entre les Suisses et les frontaliers [13].

La petite chambre a rejeté une seconde initiative du canton de Zurich qui demandait que la Confédération perçoive une taxe kilométrique sur les voitures, redistribuée ensuite de manière égale et individuelle à la population. La Commission «santé et environnement» a considéré que cette mesure aurait des répercussions négatives sur les relations de la Suisse avec les autres pays d'Europe. Elle a vu, de plus, une injustice sociale dans ce système de taxation égalitaire [14].

Toujours en vue d'une réduction du trafic routier et par voie d'initiative cantonale, Bâle-Campagnè a demandé l'instauration de plusieurs dimanches sans voitures par année. Ils auraient été organisés selon les mêmes modalités que ceux s'étant déroulés au début des années septante. Le Conseil des Etats décida de ne pas donner suite à ce texte. Il s'y opposa en raison du fait que, d'une part, le souverain avait déjà refusé une initiative allant dans ce sens en 1978 et que, d'autre part, cela créerait également des contentieux avec le reste de l'Europe. Il ajouta encore qu'il doutait fort que cela pût avoir un effet significatif sur l'environnement [15].

Après avoir poursuivi l'expérience du 80/120 km/h en 1987, le Conseil fédéral devait à nouveau se prononcer à ce sujet en 1989. Cette décision devait donc jouer un rôle important dans le cadre de la votation sur l'initiative «Pro vitesse 100/130». Le gouvernement attendit le mois d'août pour se faire une opinion définitive car il voulait, auparavant, prendre connaissance du rapport de la société Elektrowatt sur les mesures à élaborer pour l'assainissement de l'air [16]. Depuis un certain temps était apparu une solution de compromis entre le 80/120 et le 100/130; le 80+/130, c'est à dire le retour au 130 km/h sur les autoroutes et le maintien du 80 km/h sur les routes hors des agglomérations avec possibilité d'instaurer le 100 km/h sur certains tronçons bien adaptés. Cette solution, soutenue par le PRD, l'UDC, le PL et les clubs automobiles aurait pu, en cas d'acceptation, entraîner le retrait de l'initiative 100/130. Le Conseil fédéral ayant finalement opté, pour des raisons de protection de l'environnement et de sécurité routière, pour la prolongation du 80/120, l'initiative fut maintenue et l'ACS, le TCS et le PL s'engagèrent à faire activement campagne pour elle [17]. Après la votation, le Conseil fédéral a levé le caractère provisoire du 80/120. Ces vitesses sont désormais définitives et ancrées dans l'ordonnance sur les règles de la circulation routière et l'ordonnance sur la signalisation routière [18].

L'initiative «Pro vitesse 100/130» du journaliste bâlois B. Böhi s'est vue nettement repoussée par le souverain (62% contre 38%). Celui-ci a donc suivi l'avis du Conseil fédéral et des Chambres qui n'avaient proposé aucun contre-projet ainsi que celui de la plupart des partis et organisations [19]. Ce texte demandait que les vitesses maximales autorisées de 130 km/h sur les autoroutes et de 100 km/h sur les routes hors des localités (des vitesses maximales inférieures ou supérieures pourraient être fixées sur certains tronçons particuliers) soient restaurées et inscrites dans la Constitution fédérale en complément de l'art. 37bis [20].

Cette votation s'est caractérisée par une importante participation de 69,2%; l'initiative «Pro vitesse 100/130» a bénéficié de son jumelage, lors du scrutin du 26 novembre, avec l'initiative hautement controversée «pour une Suisse sans armée». Le résultat de la votation a montré que, pour la quatrième fois en dix ans, la Suisse romande s'est fait majoriser par la Suisse alémanique sur une question touchant à la circulation routière; tous les cantons romands ont accepté l'initiative contre aucun alémanique. Cependant; par comparaison aux votations précédentes sur le même sujet, ce fossé s'est légèrement comblé [21].

Le débat autour de cette initiative s'est articulé principalement autour de deux thèmes: la protection de l'environnement et la sécurité routière. L'argumentation des opposants s'est développée selon ces deux axes. D'une part, selon eux, la limitation des vitesses constitue le meilleur moyen de lutter contre les accidents de la route; en comparant les années 1981-1984 où le 100/130 était en vigueur et les années 1985-1988, les opposants ont fait apparaître que, sur les routes en-dehors des localités, il y a eu 381 tués et 2418 blessés graves en moins. D'autre part, ils ont mis en évidence qu'avec le 80/120 les émissions d'oxydes d'azote provenant du trafic des véhicules à moteur privés avaient diminué de façon significative. Ils ajoutèrent que, seul, le catalyseur ne permet pas d'atteindre les buts fixés par la stratégie de lutte contre la pollution de l'air. Du point de vue juridique, les opposants ont considéré comme inadmissible d'inscrire des vitesses dans la Constitution; elles doivent pouvoir être modifiées rapidement pour s'adapter à de nouvelles situations (en cas d'harmonisation des normes européennes, par exemple) [22].

Les partisans de l'initiative ont développé les mêmes thèmes. Du point de vue de la protection de l'environnement, ils ont rappelé que le régime du 80/120 avait été instauré à l'époque où l'on pensait que les forêts étaient en danger de mort mais que, depuis 1987, les véhicules s'étaient vus appliquer de sévères prescriptions sur les gaz d'échappement, ce qui avait amélioré considérablement, selon eux, la qualité de l'air. En conséquence, la décision chi Conseil fédéral de 1984 n'avait, toujours selon eux, plus de fondements et le gouvernement aurait dû tenir sa promesse d'un retour au 100/130. En ce qui concerne la sécurité routière, les partisans de l'initiative ont prétendu que, pour combattre les accidents, il ne fallait pas abaisser les limitations de vitesse, mais plutôt assainir des tronçons de route dangereux, construire des routes de contournement et des autoroutes, améliorer la technique des véhicules et mieux former les conducteurs. Sur ce qui est d'inscrire des vitesses dans la Constitution, les défenseurs de l'initiative ont assuré que c'était là le seul moyen de garantir la population contre des mesures arbitraires et contre le risque de les voir abaissées régulièrement [23].

La campagne précédent le scrutin a vu se dérouler un débat au ton très passionnel. Pour preuve, le discours des partisans de l'initiative vint quelquefois s'inscrire dans la problématique de la liberté individuelle, menacée, selon eux, par les limitations de vitesse promulguées par les autorités. Les clubs automobiles, quant à eux, n'ont pas lésiné sur les moyens et ont mené une action publicitaire de grande envergure, en particulier en Romandie. Dans cette région du pays, et au contraire de la Suisse alémanique, la presse prit souvent position en faveur de l'initiative. La déception affichée de certains quotidiens, au lendemain des résultats de la votation, qui allèrent jusqu'à parler de «diktat alémanique», en témoigne. Durant la campagne, l'affrontement se déroula surtout autour des problèmes de la sécurité routière. Du côté des opposants, la communauté de travail «santé et sécurité sur la route», formée de représentants de toutes les professions médicales et paramédicales, intervint massivement et fut en première place dans les médias [24].

L'analyse VOX de cette votation a bien mis en relief le fossé existant entre la Suisse romande et la Suisse alémanique en ce qui concerne la circulation routière. Elle affine l'observation en révélant que, si la base sympathisante des partis bourgeois (à l'exception du PL) a relativement suivi les consignes de vote négatives en Suisse alémanique, c'est le phénomène inverse qui s'est produit en Suisse romande. Plus généralement, les votants se réclamant d'un parti bourgeois se sont prononcés nettement plus en faveur de l'initiative que les sympathisants de gauche [25].

Le Conseil fédéral, dans son message, a proposé aux Chambres de rejeter les initiatives «pour la suppression de la vignette routière» et «pour la suppression de la taxe sur les poids lourds» et de n'y opposer aucun contre-projet. Ces initiatives, déposées en 1986 munies de plus de 112 000 signatures, furent lancées immédiatement après l'instauration de ces taxes en 1985. Selon le gouvernement, renoncer à ces redevances irait à l'encontre du mouvement d'introduction d'un impôt sur les poids lourds par certains pays de la CE ainsi que des péages autoroutiers qui seraient, à l'étranger, l'équivalent de la vignette [26]. Ces taxes seraient également nécessaires pour participer à la couverture des frais de construction et d'entretien des routes. De plus, elles représentent une formule valable du principe du pollueur-payeur. Le Conseil des Etats a largement suivi la position du Conseil fédéral. Le Conseil national, pour sa part, a rejeté la motion Scherrer (lm, BE) portant sur le même sujet [27].

Le Conseil fédéral est d'autant plus opposé à ces deux initiatives qu'il entend rendre ces taxes définitives et les fixer dans la Constitution, alors qu'elles avaient initialement été décrétées provisoires jusqu'à la fin de l'année 1994. La première tentative ayant échoué avec le rejet de la politique coordonnée des transports en 1988, le gouvernement a, à cet effet, soumis à consultation deux projets d'articles constitutionnels. Ces nouvelles dispositions devraient sensiblement modifier le régime actuel; harmoniser ces taxes avec des projets similaires actuellement étudiés par divers pays européens (RFA en particulier) et mieux reporter sur les usagers les dépenses générées par le trafic routier afin de pouvoir couvrir les frais (routes, protection de l'environnement) actuellement mis à la charge de la collectivité. En conséquence, le produit de ces prélévements (environ 300 millions de francs par an) n'irait plus directement dans la caisse fédérale mais serait affecté à des tâches précises – entretien et exploitation des routes, protection de la nature, campagnes de prévention des accidents, aide aux régions économiquement défavorisées. En outre, la taxe poids lourds ne serait plus forfaitaire, mais fixée en fonction du kilométrage [28].

Le nombre des accidents de la route poursuit sa diminution d'année en année. Il a passé, en 1989, à 76 750 au lieu de 77 168 en 1988, ce qui signifie une réduction de 0,5%. Le nombre des tués a suivi la même courbe en passant de 945 à 923 (–2,3%). Cependant, celui des blessés fut, quant à lui, légèrement plus élevé; de 30 083 en 1988, il s'est monté en 1989 à 30 150 (+0,2%). Cette tendance générale à la baisse est d'autant plus significative que le volume du trafic est en constante augmentation. Le nombre d'accidents par kilomètre parcouru est donc en notable diminution. Le Bureau suisse de prévention des accidents (BPA) considère que cette évolution est surtout due à deux facteurs essentiels: le port accru de la ceinture de sécurité et les limitations de vitesse [29].

A la fin de l'année 1988, le traitement du projet de révision partielle de la loi sur la circulation routière parle parlement avait produit un certain nombre de divergences entre les Chambres. Dans un premier temps, le Conseil national, en se ralliant aux positions de la petite chambre, en élimina la plupart. Il en subsistait alors deux. L'une concernait le droit de recours des communes devant le Conseil fédéral lorsque, dans les procédures cantonales, des mesures touchant à la circulation sont ordonnées sur leur territoire. L'autre était relative à une disposition donnant au gouvernement la possibilité de faire mesurer et de publier la consomation de carburant des véhicules automobiles. Cette mesure devrait être une précaution pour les cas où les importateurs ne fourniraient pas cette indication. En fin d'année, le Conseil des Etats éliminait toute divergence en se ralliant aux positions de la grande Chambre; cela permettait l'acceptation du projet en votation finale [30].

Le projet de loi ainsi accepté comportait l'autorisation, pour les camions de 2,50 m de large, de circuler sur les quelques 20 000 km de routes communales et cantonales sur lesquelles une largeur maximum de 2,30 m était jusque là en vigueur. Cette nouvelle disposition avait été très contestée au Conseil national en 1988. Le Conseil fédéral l'avait défendue car, selon lui, c'était un geste indispensable à faire à l'endroit de la CE en contrepartie du maintien de la limite de 28 tonnes pour les poids lourds. L'AST, les écologistes, l'IG Velo (Communauté d'intérêt vélo suisse) et une partie de la gauche avaient alors brandi la menace du référendum si le parlement ne faisait pas machine arrière. Ils sont passés aux actes et en ont lancé un peu après la décision finale des Chambres. Ils estiment que cette mesure mettrait par trop en danger la sécurité des cyclistes, qu'elle provoquerait une augmentation du parc des poids lourds et conduirait à un élargissement des routes communales, ce qui empièterait sur les terres agricoles et nuirait au paysage [31].

Le Conseil fédéral a procédé à diverses modifications de l'ordonnance sur les règles de la circulation routière dont certaines ont été sujettes à polémiques. En premier lieu, le casque est devenu obligatoire pour les cyclomotoristes (à l'exception des livreurs) dès le ler janvier 1990. Lors de la consultation, les avis étaient très partagés à ce sujet; 14 cantons s'étaient prononcés positivement et 12 avaient marqué leur désapprobation. Les opposants avaient argué qu'une telle mesure représentait une nouvelle atteinte à la liberté individuelle. Le gouvernement passa outre, préférant un renforcement de la sécurité sur les routes et une uniformisation de la législation suisse avec celle de tous les pays d'Europe de l'Ouest. Il fut également décidé de généraliser, dès 1994, la présence du feu jaune avant le feu vert pour les signaux lumineux aux croisements, de limiter le parcage sur les trottoirs (qui ne pourra désormais s'effectuer que sur des places explicitement indiquées) et d'uniformiser la circulation de nuit des poids lourds (interdite toute l'année entre 22 heures et 5 heures) [32].

Par une modification des ordonnances y relatives, le Conseil fédéral a décidé d'introduire un système de vignette collante et de supprimer, dès le ler janvier 1990, les plaques de vélo en aluminium. Cette vignette tiendra lieu de preuve de l'assurance RC et sera renouvelable chaque année. Ceci allègera le processus administratif puisque les registres cantonaux et la délivrance de documents officiels relatifs à l'ancienne plaquette disparaissent. D'autre. part, l'introduction de cette vignette aura un effet positif sur l'environnement puisqu'elle permettra une économie annuelle d'environ 18 tonnes d'aluminium [33].

En 1989, 8,9 km de routes nationales ont été mis en service. Les tronçons ouverts au trafic sont ceux de la N5 entre Gléresse-Ouest et la Neuveville-Est (BE), de la N13 entre Rossboden et Vial (GR) et de la N9 entre Vallorbe et Chavornay (VD). Cela porte la longueur du réseau des routes nationales à 1494,9 km, c'est-à-dire 80,6% de sa longueur totale. En outre, à la fin de l'année, les projets généraux avaient été approuvés pour 1716,1 km, soit 92,5% de l'ensemble du réseau: deux d'entre eux furent adoptés en 1989. Il s'agit de ceux concernant la N8 pour le contournement de Brienzwiler (BE) et la N16 entre La Heutte et Tavannes (BE). Les contributions fédérales, provenant des droits d'entrée sur les carburants, se sont portées à 925 millions de francs versés aux cantons pour les frais d'établissement des projets ainsi que la direction des travaux, la construction des routes nationales et l'acquisition de terrains [34].

Les deux Chambres ont très largement rejeté l'initiative «halte au béton – pour une stabilisation du réseau routier». Ce texte, déposé en 1986, émanait des milieux écologistes et des Organisations progressistes (POCH). Il souhaite que le réseau routier suisse ne dépasse pas la superficie qu'il atteignait le 30 avril 1986. Il vise donc à réorienter la politique des transports vers l'offre plutôt que la demande en prenant des mesures afin de décourager les automobilistes. Les Chambres ont estimé qu'il était plus judicieux d'atteindre ces buts en mettant en oeuvre la stratégie de lutte contre la pollution de l'air et en promouvant les transports publics. Elles se sont surtout attaquées à la disposition stipulant le retour à l'état des routes de 1986 qui serait absurde et impossible à mettre en oeuvre. La dimension économique du problème a également motivé leur choix; geler le réseau routier aggraverait le déséquilibre entre les régions développées et celles qui le sont moins. Le Conseil national repoussa dans les mêmes proportions une proposition de contre-projet de Verena Diener (pe, ZH) qui demandait que l'on renonce à l'effet rétroactif de l'initiative, la date du 30 avril 1986 étant remplacée par celle du jour suivant l'éventuelle adoption du texte en votation populaire [35].

Le Conseil fédéral, le Conseil national et le Conseil des Etats se sont prononcés sur les initiatives «trèfle à quatre» .(devenues "trèfle à trois" dans le courant de l'année). Celles-ci sont composées de quatre textes distincts lancés par I'AST et déposés en 1987. Ils visent à empêcher la construction de quatre tronçons d'autoroute: la N1 entre Yverdon et Morat, la N5 entre Bienne et Soleure/Zuchwil, la N4 entre Knonau et Wettswil et la N16 (Transjurane) qui représentent 7% du réseau total, soit 137 km. Les Chambres et le gouvernement s'y sont opposés car, selon eux, ils mettent en cause la conception globale des routes nationales et créeraient des lacunes dans une structure censée former un tout. De plus, cela n'aurait guère d'influence sur le trafic 'en général et nuirait plutôt à sa fluidité dans les régions concernées. Ainsi, un réseau de routes nationales inachevé engorgerait les villes et les villages des zones non-desservies et, de ce fait, irait à l'encontre d'une politique raisonnable de protection de l'environnement. En outre, selon le Conseil fédéral, l'introduction de l'étude d'impact donne assez de garanties pour limiter au maximum les dégâts causés à la nature [36].

A la fin de l'année 1989, le comité «pour un Jura libre d'autoroute» a retiré son initiative contre la N16. Le Conseil des Etats n'eut donc ainsi que trois objets à traiter. Les raisons invoquées furent que ce projet manquait considérablement de soutien dans le canton du Jura et qu'il était devenu une source de blocage et de conflit entre les milieux de protection de l'environnement, les autorités cantonales et les partis politiques. Le comité a estimé aussi avoir atteint son but qui était, plutôt qu'une suppression de la N16, l'obtention de garanties qu'une action d'envergure en faveur de l'environnement serait entreprise [37].

Le groupe AdI/PEP avait déposé, en 1987, une motion qui demandait que tous les travaux préliminaires entrepris en vue de la construction des tronçons contestés soient suspendus jusqu'à ce que le peuple se soit prononcé sur les initiatives. Le Conseil national a estimé qu'un tel moratoire créerait un précédent et qu'il pourrait suffire de lancer une initiative pour bloquer le fonctionnement de quelque objet què ce soit. Les indépendants, les écologistes et les socialistes se retrouvèrent donc minoritaires à la Chambre et la motion fut rejetée [38].

La grande chambre a rejeté les deux motions Bodenmann (ps, VS) concernant la N9. La première demandait que le Conseil fédéral propose au parlement de renoncer à aménager cette autoroute à 4 pistes sur tout le tronçon situé entre Sierre-Est et Brigue. La seconde envisageait de faire passer la N9, dans la région de Viège, plus au sud que ce qui avait été projeté [39].

En 1988, le Conseil fédéral avait adopté le programme pluriannuel 1988-1990 pour la construction du réseau des routes principales. Dans le cadre de ce programme, 175 millions de francs ont été octroyés, en 1989, aux cantons par la Confédération en tant que contributions aux projets de construction et d'aménagement des routes principales. Ils sont en majorité affectés au développement du réseau des Alpes et du Jura [40]. Cependant, la motion Philipona (prd, FR) a demandé que le gouvernement prévoie une aide substantielle à l'entretien des routes et chemins alpestres à l'aide du produit des droits d'entrée sur les carburants. Mais le Conseil national a suivi l'avis du Conseil fédéral et a rejeté ce texte; selon eux, la loi sur l'utilisation du produit des droits d'entrée sur les carburants dresse une liste exhaustive des tâches pouvant être l'objet de contributions [41].

Dans la situation de la Suisse en matière de transports, le choix d'une NLFA revêt une importance fondamentale et représente, selon le gouvernement, une solution majeure aux pressions conjuguées et contradictoires de la CE en vue de l'augmentation des limites de tonnage admises pour les camions et des atteintes que le trafic de transit par route fait subir à l'environnement. La construction d'une transversale alpine a, d'ailleurs, reçu une approbation de principe de la part de la majorité des partis et organes concernés. Seuls le parti écologique et certaines organisations de protection de l'environnement sont fermement opposés à un projet de ce type, estimant que cela ne contiendrait en rien l'augmentation du trafic routier, ne ferait que créer de nouveaux besoins de mobilité et causerait des dégâts écologiques supplémentaires.

Lors de la procédure de consultation, entamée à la fin de 1988, les cantons romands ainsi que celui de Berne constituèrent un front commun en faveur de la variante Lötschberg-Simplon. Treize cantons, de Suisse centrale essentiellement, prirent position en faveur de la variante du Gothard. La variante du Splügen fut rapidement abandonnée, au grand dam des cantons de Suisse orientale (AI, AR, GL, GR, SG et TG). Les CFF, quant à eux, se prononcèrent publiquement en faveur de la variante Gothard, ce qui provoqua une vive controverse, les défenseurs du Lötschberg-Simplon accusant la régie d'outrepasser ses fonctions [42].

Le choix du Conseil fédéral, rendu public le 10 mai, est une solution de compromis entre la dimension européenne du projet et la satisfaction de revendications régionales. Elle comprend deux tunnels de base; le Gothard (49 km), choisi à titre principal, et le Lötschberg-Simplon (28 km) à titre complémentaire. Finalement, au sujet du Gothard, le Conseil fédéral abandonna la variante du Gothard-est pour laquelle les cantons de Suisse orientale avaient mené une importante campagne de dernière minute afin d'être tout de même impliqués géographiquement par la NLFA. Selon lui, si cette version avait quelques avantages dans la recherche d'un consensus, elle présentait toutefois trop d'inconvénients, notamment un délai de construction trop long. Cependant, le gouvernement a annoncé son intention d'entreprendre une série de travaux qui amélioreront la liaison de cette région à la ligne du Gothard. Le prix des travaux pour les deux tunnels,ainsi que les différents accès et raccordements devraient s'élever à quelques 7,6 milliards de francs (non compris les aménagements pour la Suisse orientale et romande). Le Conseil fédéral a décidé qu'il tirerait une partie de l'argent nécessaire aux investissements des droits de douane sur les carburants. La part ainsi couverte pourrait se situer entre 30 et 40% [43].

Selon toute vraisemblance, la NLFA ne pourra pas entrer en fonction avant l'an 2010. Or, la pression de la CE afin que la Suisse accepte le transit des camions de 40 tonnes s'accentuant, le Conseil fédéral a estimé urgent de lui offrir des couloirs de ferroutage. C'est pourquoi il a décidé de débloquer un montant de 1,465 milliards de francs afin qu'en 1994, en tant que solution intermédiaire, le Gothard et le Lötschberg soient aménagés de manière à augmenter leurs capacités; au Gothard, le nombre de camions pouvant être chargés sur des trains devrait passer de 114 000 à 363 000 annuellement et au Lötschberg de zéro à 115 000, ce dernier pouvant recevoir les camions les plus hauts [44].

Malgré l'échec du référendum contre rail 2000 en décembre 1987, la contestation contre certaines dispositions du projet s'est accrue. Sur les quatre nouveaux tronçons à construire, deux sont particulièrement mis en cause. Il s'agit de ceux de Mattstetten (BE)-Rothrist (AG) et d'Olten (SO)-Muttenz (BL) qui connaissent des situations analogues. Dans le premier cas, les 49 communes concernées par cette nouvelle ligne, appuyées par les gouvernements cantonaux, se sont engagées en faveur d'une variante qui ménagerait davantage l'environnement et les terres agricoles par le percement d'un tunnel sous le Muniberg et divers autres ouvrages de ce type. Dans le second cas, quatre communes de Bâle-Campagne ainsi que le gouvernement de ce canton se battent pour une variante qui éviterait la commune de Sissach et comprendrait un tunnel de 18 km à partir de Liestal. Dans les deux cas, les CFF restent extrêmement réticents et ne désirent pas modifier leurs plans. La direction générale de la régie a invoqué pour cela les surcoûts que de telles améliorations occasionneraient [45].

En 1985, le budget de Rail 2000 pour ces quatre nouveaux tronçons avait été devisé à 5,4 milliards de francs. Mais dans un rapport intermédiaire adressé au Conseil fédéral, les CFF ont prévu un dépassement de coûts de l'ordre de 2,1 milliards (+40%). Cette augmentation est due aux nouvelles exigences de protection de l'environnement, aux modifications de projets suite à des revendications régionales et à la hausse des prix des terrains [46].

La Suisse romande ainsi que la direction générale des CFF se sont préoccupées du problème de la revitalisation de la ligne du Simplon, notamment par son incorporation dans le réseau européen des chemins de fer à grande vitesse. Mais il existe un risque de voir la Suisse contournée par le réseau TGV. En effet, pour la ligne Paris-Milan, la SNCF et les responsables français de la région Rhône-Alpes hésitent entre deux projets; l'un, soutenu par la Savoie, serait une liaison Paris-Lyon-Turin-Milan par le Mont-Cenis et l'autre, recueillant peu de suffrages en France, une ligne Paris-Lyon-Genève-Milan par le Simplon. Afin de jouer leur va-tout, les CFF et les trois cantons romands concernés (GE, VD, VS) ont obtenu de piloter, en collaboration avec la SNCF et les départements de l'Ain et de la Haute-Savoie, une étude de liaison ferroviaire Genève-Bourg-en-Bresse qui mettrait Paris à six heures de Milan via le Simplon. Genève s'est même dit prêt à financer une part importante des travaux [47].

Le Conseil des Etats a interrompu la discussion par article de la loi sur les chemins de fer dont le Conseil fédéral avait proposé une modification en 1987. Selon la petite Chambre, le rejet de la politique coordonnée des transports en juin 1988 et l'adoption de Rail 2000 en décembre 1987 ont notablement changé les conditions d'une révision. En conséquence, la Commission des transports et du trafic a déposé une motion – qui fut adoptée – demandant au Conseil fédéral de présenter aux Chambres un nouveau message. Ce dernier doit particulièrement examiner les bases constitutionnelles d'une participation des cantons aux indemnités versées aux entreprises de transports concessionnaires (ETC) ainsi que sur le principe de l'indemnisation des prestations de service public. D'autre part, le gouvernement est encore chargé de procéder à un réaménagement de la contribution de la Confédération destinée aux transports publics dans les agglomérations ainsi que dans les régions périphériques et de montagne [48].

Dans le cadre de la promotion du transport de marchandises sur rail, la même Chambre a encore approuvé la loi sur les raccordements ferroviaires qui remplace celle de 1874. Le but de ce texte est de favoriser le transfert de marchandises de la route au rail en facilitant l'aménagement de voies de raccordements reliant le réseau des CFF ou d'autres compagnies à des zones industrielles et artisanales. Le projet du Conseil fédéral a été quelque peu modifié afin de mieux harmoniser cette loi avec celle sur l'aménagement du terriroire; la petite chambre, si elle a maintenu le droit d'expropriation, a refusé l'introduction d'un droit de passage nécessaire [49].

Le Conseil des Etats, suivant l'avis du Conseil fédéral, a repoussé l'initiative de l'AdI «pour l'encouragement des transports publics» (appelée aussi «initiative CFF») et n'y a opposé aucun contre-projet. Le gouvernement et la petite chambre ont considéré que de nouvelles dispositions constitutionnelles ne sont pas nécessaires; diverses revendications de l'initiative sont déjà réalisées (abonnement demi-prix, Rail 2000, promotion du ferroutage) et de notables efforts s'effectuent en vue de délester les routes du trafic lourd (NLFA, corridor ferroviaire). En ce qui concerne le financement, les autorités ont estimé que la méthode préconisée priverait la Confédération et les cantons d'une part trop importante des ressources destinées à des fins routières. De plus, elles ont souligné que les montants consacrés par la Confédération aux transports publics sont en hausse croissante. Le message du Conseil fédéral a précisé à ce sujet que cette enveloppe financière va passer de 1,2 milliards de francs en 1980 à environ 2,2 milliards en 1990, soit un chiffre qui rejoint pratiquement le niveau des dépenses routières [50].

Une initiative intitulée «transports publics gratuits pour les jeunes avec les CFF et les PTT» a été lancée. Elle émane du journal «Yeah» et plus particulièrement de son rédacteur en chef Christoph Heer. Elle stipule que tous les jeunes de moins de vingt ans, suisses ou possédant une autorisation de séjour ou d'établissement, pourraient voyager gratuitement sur tout le réseau des CFF et des cars postaux. Cette initiative ne semble pas recueillir un large soutien et d'aucuns la considèrent comme étant une action purement publicitaire et représentant un abus du droit d'initiative [51].

Les comptes des CFF pour l'année 1989 montrent que la régie nationale a rempli, selon les voeux du Conseil fédéral, le mandat qui lui était assigné. En effet, le total des produits de 5045,3 millions de francs et le total des charges de 4975,3 millions font apparaître un excédent de produit de 70 millions de francs, c'est-à-dire un résultat supérieur aux 42,2 millions du compte 1988 [52]. De plus, les CFF ont largement rempli leur contrat en ce qui concerne leurs contributions d'infrastructures qui se montent à 102 millions de francs alors que seuls 25,2 millions étaient budgetisés. Toutefois, ils grèvent de façon accrue les finances fédérales de 1465 millions, même si cela représente 19 millions de moins que prévu. Dans le secteur des voyageurs, les CFF ont battu un nouveau record en transportant 259,5 millions de personnes (+0,1 % par rapport à 1988) correspondant à un revenu de 1370,1 millions de francs (+6,6%). La croissance est plus importante dans le domaine des marchandises qui a atteint 50,8 millions de tonnes (+5,4%) représentant un revenu de 1243,3 millions (+5,4%). Par ailleurs, les charges de personnel ont atteint 2776,8 millions de francs (+5%). La régie a également battu des records à propos des investissements bruts qui se sont portés à 1630,6 millions de francs (+8,1 %) [53].

Dans le budget 1990 des CFF, l'équilibre des comptes est réalisé. Si, à l'origine, 12 millions de francs étaient prévus en tant qu'excédent de produit, le Conseil fédéral a décidé d'affecter cette somme aux contributions aux frais d'infrastructures qui atteindraient ainsi 37 millions de francs. Néanmoins, la situation des CFF se détériore et ce n'est que grâce à un accroissement des charges de la Confédération qui se monteront à 1775 millions (+21,5% par rapport à 1989) que la situation pourra être stabilisée. A preuve, le taux de couverture des charges totales de la régie s'inscrit en recul, passant de 81,9% dans le budget 1989 à 80,8% dans le budget 1990. Selon la commission du Conseil national, le plan à moyen terme 1991-1995 présente un horizon financier médiocre; la participation de l'entreprise aux coûts d'infrastructure restera limitée alors que celle de la Confédération grimpera jusqu'à 1,4 milliards de francs en 1995 contre 986 millions en 1990. Cela devrait, selon la commission, obliger les CFF à augmenter leurs prix et à diminuer leurs prestations [54].

En 1989, les CFF ont déjà entamé une telle politique. La régie a augmenté ses prix (ce qu'elle n'avait pas fait depuis 1985); les tarifs ont subi une hausse de 6,5 à 12% [55]. Une deuxième vague d'augmentation doit prendre effet le 1er janvier 1990 et il est, de plus, prévu de procéder tous les deux ans, dès 1991, à une hausse des tarifs [56]. Dans leur plan de rigueur, les CFF ont encore envisagé quelques mesures destinées à économiser entre 43 et 87 millions de francs par année. La régie prévoit, en premier lieu, de supprimer, dans les prochaines années, huit lignes régionales qui seraient remplacées par des services de bus [57]. Ensuite, les CFF désirent poursuivre la diminution du nombre des contrôleurs dans les trains d'agglomérations et les trains régionaux. Ils songent également à automatiser les 250 gares qui réalisent un chiffre d'affaire annuel trop faible. Ces mesures ont provoqué de nombreuses réactions négatives où les CFF furent accusés de ne pas assumer leur mission de service public et de freiner la politique de promotion des transports en commun [58].

Le législatif, inquiet des dépenses de la régie, a montré sa volonté de les contrôler de plus près. Lors du débat au sujet de la loi sur les finances de la Confédération au Conseil des Etats, la Commission des finances a déposé et fait accepter une motion sur le problème de la compétence du parlement en ce qui concerne les investissements des CFF. Ce texte prévoit une modification de la loi sur les CFF dans le sens d'une participation accrue des Chambres dans les décisions relatives à la politique des investissements de la régie [59].

Le Conseil fédéral, approuvé en cela à l'unanimité par la petite Chambre, a procédé à l'octroi d'une concession d'une durée usuelle de 50 ans à la SA Ligne de montagne du chemin de fer à vapeur de la Furka (DFB). Cette société l'avait demandé après que le tronçon Realp-Furka-Gletsch-Oberwald eut été abandonné suite à l'ouverture du nouveau tunnel ferroviaire de base de la Furka. Toutefois, de par sa vocation désormais purement touristique, cette entreprise ne pourra pas faire valoir un droit à des fonds fédéraux [60].

Le projet du Rhätischen Bahn (RhB) du tunnel de la Vereina (GR) est toujours au point mort. Cette ligne, dont le principe fut adopté par le peuple grison en 1985, a vu se dresser une importante opposition, notamment en raison du transport prévu d'automobiles susceptible d'accroître significativement la circulation routière de la région. Tandis que l'Office fédéral des transports (OFT), en 1988, passait outre à ces oppositions et délivrait les autorisations de construire, diverses communes et organisations écologiques faisaient recours au DFTCE ainsi qu'au Tribunal fédéral. Cela figea une situation qui ne se débloqua pas en 1989 et qui devrait empêcher encore les travaux de débuter. Alors que le Tribunal fédéral acceptait en fin d'année les plaintes déposées, le DFTCE n'avait toujours pas fait connaître sa décision, à cause, principalement, de la complexité juridique du problème, diverses lois entrant en jeu [61].

Les comptes des PTT pour l'année 1989 ont révélé un bénéfice de 200 millions de francs. Cela représente 2 millions de plus que ce qui était prévu au budget mais montre une baisse très nette par rapport à 1988 où le bénéfice se montait à 369 millions de francs. Sur, ces 200 millions, il est prévu un versement de 150 millions à la caisse fédérale et un report de 50 millions au compte de 1990. En 1989, les recettes et les dépenses se sont approchées de la barre des 10 milliards (respectivement 9908,7 millions et 9708,4 millions). Dans le même temps, la demande en prestations a crû de 5,3%, soit 3% pour la poste et 7,2% pour les télécommunications [62].

Deux crédits de suppléments furent accordés au budget 1989. L'un, de 92,6 millions visait à couvrir des dépenses imprévues tel que l'accélération de la numérisation du réseau rural. L'autre, de 277,4 millions, était affecté, en tant que crédit de paiement, à l'achat d'équipements pour le service des télécommunications. Ces crédits s'inscrivaient, selon le gouvernement, dans une norme acceptable et furent d'autant plus facilement acceptés par les Chambres qu'ils sont porteurs de recettes nouvelles (réseau Natel et centraux télématiques, par exemple) [63].

Afin de remédier aux disparités financières entre les postes et les télécommunications et de freiner la chute de ses bénéfices, les PTT ont introduits le ler mai 1989 diverses augmentations de tarifs axées surtout sur les colis (de 33 à 50%) et les lettres (de 18 à 22%). Cela se fit parallèlement à une réduction substantielle du prix des conversations téléphoniques avec l'étranger (jusqu'à 33%) [64]. D'autre part, les PTT ont mis sur pied un groupe de travail chargé d'étudier un projet de courrier à deux vitesses tel que le connaissent déjà la France, la Grande-Bretagne et la Suède. Envisagé pour février 1991, ce système donnerait le choix au client de voir acheminer son courrier dans les 24 heures au tarif fort ou dans les 48 heures et plus à un tarif réduit. Cela permettrait de déplacer le tri du courrier pendant la journée et économiserait ainsi de nombreuses heures de travail nocturne [65]. Par ailleurs, la régie nationaie a commencé à rémunérer les comptes de chèques postaux (CCP) d'un intérêt de 2% [66]. L'objectif de cette innovation était d'attirer plus de fonds vers les CCP qui constituent une importante source de financement des PTT. Mais si le nombre de comptes a notablement augmenté, le montant des sommes déposées (3 milliards de francs) n'a pas bougé [67].

La motion Aubry (prd, BE) a constitué une réaction face aux augmentations de tarifs des PTT. Elle demandait une modification des dispositions légales qui régissent l'entreprise des PTT afin que le parlement puisse se prononcer sur la hausse des taxes postales et non plus uniquement le Conseil fédéral. Ce dernier répliqua qu'il n'était ni judicieux ni opportun de déléguer aux Chambres la compétence de s'occuper des taxes postales d'autant plus que la tendance serait d'accroître la responsabilité et l'autonomie des régies fédérales dans le domaine de la conduite de l'entreprise. Le Conseil national suivit l'avis négatif du gouvernement et rejeta la motion [68].

Le budget 1990 des PTT illustra ces problèmes et marqua bien la fin d'une période, celle de la dernière décennie, où la régie pouvait tenir une moyenne de 340 millions de francs de bénéfices annuels. En effet, l'excédent de produit prévu en 1990 n'est que de 85 millions de francs. Selon les PTT, cette baisse est due principalement à la hausse massive des frais de personnel (+8,4%) et, plus accessoirement, à la rémunération des CCP, au relèvement du taux d'intérêt versé sur les fonds déposés à la caisse d'épargne du personnel ainsi qu'aux réductions tarifaires dans les télécommunications. En outre, les moyens d'autofinancement sont de plus en plus insuffisants et font apparaître un manque de 1,1 milliard que la stagnation des avoirs sur CCP empêche de combler [69].

Les PTT sont en proie à une crise de personnel aiguë due à une hémorragie continue d'employés et à de profonds problèmes de recrutement. Si, en 1989, l'effectif du personnel a augmenté de 1622 personnes pour atteindre 61 703 fonctionnaires, il n'en demeure pas moins qu'il y eut plus de 2000 démissions et que, par rapport à la croissance du trafic, cette pénurie s'est fait gravement sentir; pendant les mois d'été, de nombreux guichets de postes sont restes fermés faute de personnel qualifié. Face à cette situation, la régie a pris des mesures pour rendre les postes de travail plus attractifs, notamment du point de vue financier, et a décidé de développer le travail temporaire. Pour leur part, les Chambres, lors du débat sur le budget 1990 se sont prononcées en faveur de l'engagement de 1450 agents supplémentaires. Le gouvernement en a obtenu 480 de plus lors du vote du deuxième supplément au budget 1989 [70].

Le Conseil fédéral a procédé au remplacement de deux des trois postes de directeurs généraux des PTT. Le premier, en raison du décès de H.-W. Binz, fut attribué à F. Rosenberg (pdc) qui reprendra le siège des télécommunications. A. Ogi s'était pourtant battu en faveur de F. Mühlemann, secrétaire général du DFTCE, également soutenu par son parti, l'UDC, qui revendiquait ce fauteuil arguant pour cela qu'il était toujours absent de la direction des CFF, des PTT, de la Banque nationale et de la SSR [71]. Le second fut obtenu par le socialiste J.-N. Rey qui prend la place de J. Clivaz au siège des postes. Ce dernier, socialiste étalement, avait atteint l'âge de la retraite [72].

Le fond du débat de la Commission du Conseil national au sujet de la loi sur les télécommunications a porté sur la question de savoir dans quelle mesure les PTT doivent conserver leur monopole au moment où la télématique se répand rapidement et où la CE libéralise ses services de télécommunications. La majeure partie du projet du Conseil fédéral fut reprise, notamment au sujet du maintien du monopole des PTT en ce qui concerne le service de base (téléphone, télex, télétexte, téléfax, transmission des données télépac et circuits loués) ainsi que l'établissement et la construction des réseaux. Toujours selon le projet initial, la concurrence pourra par contre jouer en ce qui concerne le service élargi et le marché des installations d'usagers sera progressivement libéralisé. Mais les tenants de l'économie privée réussirent à imposer quelques modifications. En premier lieu, la définition du service de base ne pourra pas être étendue à volonté par le Conseil fédéral. En second lieu, l'homologation des appareils ne sera plus assurée par les PTT mais par un organisme neutre. D'autre part, une commission des télécommunications dans laquelle l'économie privée sera représentée devra être mise sur pied, mais elle n'aura qu'un rôle consultatif. Ce projet ainsi remanié fut adopté à l'unanimité par la Commission [73].

La CE et la CCNR (Commission centrale pour la navigation du Rhin), dont la Suisse fait partie, se sont préoccupées de remédier aux problèmes structurels de la navigation rhénane. Elles se sont engagées, par un protocole additionnel à la Convention révisée pour la navigation du Rhin de 1868, à mettre en ceuvre une action de déchirage (mise hors service de certains bateaux) d'environ 10 à 15% de la flotte rhénane. Ceci suppose la création de fonds d'indemnisation alimentés par les entreprises de navigation afin de verser une prime pour chaque bateau retiré. Ces fonds bénéficieront, au départ, d'une avance sans intérêts de la part des Etats concernés. La Suisse y contribuera par une somme d'environ 13,5 millions de francs qui sera remboursée dans un délai de dix ans par les propriétaires. Les Chambres ont accepté à l'unanimité le protocole additionnel, l'arrêté fédéral pour sa mise en oeuvre, ainsi que la clause d'urgence permettant d'agir immédiatement et d'éviter ainsi tout phénomène de spéculation [74].

La grande Chambre a traité le rapport sur la protection du tracé des voies navigables présenté par le Conseil fédéral en 1987. Selon A. Ogi, le développement de la navigation fluviale n'est guère utile car la poursuite des priorités actuelles du gouvernement (Rail 2000, achèvement du réseau des routes nationales) fait que l'infrastructure ainsi créée sera largement suffisante, et ce pour longtemps. Le gouvernement entend seulement prendre certaines mesures de protection sur les rives du Rhin jusqu'à l'embouchure de l'Aar, mais y renoncera en ce qui concerne le secteur allant de cette embouchure aux lacs jurassiens. Le Conseil national se borna à prendre acte de ce rapport au grand dépit de certains Romands qui voyaient dans une liaison fluviale Yverdon-Bâle un complément idéal au transport par route et par rail [75].

La garantie d'un effectif suffisant de marins suisses a attiré l'attention du Conseil fédéral. La flotte suisse de haute mer (23 unités) ne compte plus que 18% (69 hommes) de marins helvétiques dans ses équipages contre 44,4% en 1984. Cette évolution est due au fait que les armateurs engagent de plus en plus de personnel étranger dont le niveau de salaire est inférieur. S'appuyant sur des considérations de politique de sécurité, le gouvernement désire inverser cette tendance. En effet, la majorité des marins de la flotte suisse provient des pays de l'Est ou de nations en voie de développement. Or, en cas de guerre, les navires helvétiques ne pourraient pas toucher les ports d'Europe occidentale et les belligérants seraient susceptibles, de plus, d'exercer un droit de prise sur ceux-ci. Les Chambres ont donc facilement accepté la proposition du Conseil fédéral d'affecter, en vue de retrouver 50% de Suisses dans l'effectif des équipages, un crédit de 20 millions de francs pour 1990-1994. Cette somme devrait permettre de verser aux employeurs la différence entre les salaires revendiqués par les marins suisses et ceux en usage dans la navigation maritime internationale [76].

Les Chambres ont pris connaissance du rapport du Conseil fédéral sur les conventions et recommandations adoptées en 1987 par la Conférence internationale du Travail lors de sa 74e session et ont approuvé la convention no 163 relative au bien-être des gens de mer, en mer et dans les ports. Cette convention oblige les contractants à veiller à ce que les gens de mer puissent disposer de servicès sociaux convenables, condition qui est remplie sur les bateaux helvétiques. Au sujet des autres conventions concernant la protection de la santé et les soins médicaux, la sécurité sociale et le droit au rapatriement, le parlement a suivi le gouvernement dans son refus de ratifier ces textes [77].

Après l'acceptation par les Chambres, en 1988, de la proposition du Conseil fédéral, la Suisse a adhéré à l'Organisation internationale des télécommunications maritimes par satellites (Inmarsat). Assurant, depuis 1982, les télécommunications avec les navires de haute mer, Inmarsat, de par ses satellites géostationnaires, couvre, avec les stations côtières, un réseau mondial utilisé pour les communications téléphoniques, la correspondance télex, la transmission de données et les services de sécurité et de détresse [78].

Face au processus de libéralisation du trafic aérien au sein de la CE, la Suisse se trouve insérée dans un système européen risquant de voir en vigueur deux politiques aéronautiques distinctes où les pays non-membres de la CE connaîtraient de sérieux problèmes de concurrence. C'est pourquoi la Suisse ainsi que trois autres membres de l'AELE (Islande, Finlande et Autriche) sollicitèrent formellement, à la fin de l'année 1988, l'ouverture de négociations afin de conclure avec la CE un traité sur le trafic aérien. En mars 1989, un projet entre ces quatre Etats et la CE fut transmis à la Commission de la CE. Il envisage un accord multilatéral unique et veut étendre à la Suisse, l'Islande, la Finlande et l'Autriche les dispositions adoptées par la CE en 1987 (ce paquet de mesures portait sur l'accès au marché, la fixation des tarifs et la coopération intercompagnies) [79].

Dans cette optique, en vue d'aquérir une plus grande envergure et de ne pas se retrouver isolée, Swissair a entamé une politique d'internationalisation de son entreprise. En premier lieu, elle conclut un accord de coopération avec un géant de l'aviation civile américaine, Delta-Airlines. Peu après, Swissair s'associait avec SAS (Scandinavian Airlines System) qui suit la même politique que la compagnie helvétique. Pour compléter cette stratégie globale, Swissair s'allia encore avec Singapour Airlines, déjà partenaire, elle aussi, de Delta Airlines [80].

Par ailleurs, l'Office fédéral de l'aviation civile (OFAC) et le ministère des transports et des communications australien ont vu leurs négociations déboucher sur un accord paraphé en fin d'année. Celui-ci donne la possibilité à Swissair d'affréter deux vols par semaine en direction de Melbourne et de Sidney. De son côté, la compagnie australienne Qäntas pourra rallier, également deux fois par semaine, deux aéroports helvétiques [81].

Le Conseil fédéral a donné son accord pour une adhésion de la Suisse à Eurocontrol, l'organisation européenne pour les services de la navigation aérienne regroupant dix Etats d'Europe occidentale. La Suisse avait conclu un accord de collaboration en 1965, mais ne voulut jamais pousser plus loin la coopération en raison, principalement, de problèmes de neutralité. Etant donné qu'Eurocontrol n'assure plus de sécurité aérienne opérationnelle et que le développement futur du trafic aérien exigera une meilleure collaboration transnationale, l'appartenance de la Suisse à cet organisme est considérée par le gouvernement comme indispensable [82].

Le Conseil fédéral a, en outre, proposé de ratifier un protocole destiné à compléter la Convention de Montréal pour la répression d'actes illicites dirigés contre la sécurité de l'aviation civile. Le but de ce protocole, adopté à l'unanimité par le Conseil des Etats, est d'étendre l'obligation de poursuivre ou d'extrader prévue dans cette convention aux auteurs d'actes de violence commis dans les aéroports internationaux [83].

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