Mittels parlamentarischer Initiative forderte Michael Töngi (grüne, LU) eine finanzielle Stärkung der Agglomerationsprogramme. Die Programme Agglomerationsverkehr werden über den NAF finanziert, wobei gemäss der geltenden Gesetzgebung neun bis zwölf Prozent der Einnahmen des NAF für diesen Zweck verwendet werden. Dieser Beitrag an die Agglomerationsprogramme soll laut Töngi erhöht werden, um Projekte im Bereich des öffentlichen und Langsamverkehrs schneller umsetzen zu können. Handlungsbedarf habe unter anderem die Stimmbevölkerung mit dem Nein zum Ausbau der Nationalstrassen im November 2024 angezeigt.

Die KVF-NR gab der Initiative im März 2025 mit 14 zu 10 Stimmen Folge. Die Kommission schrieb in ihrer Medienmitteilung, dass die Agglomerationsprogramme zu einer ausgeglichenen Gesamtverkehrskonzeption in den Agglomerationen beitrügen; eine Erhöhung der Finanzierung über den NAF sei zu begrüssen.

Verstösse gegen das Strassenverkehrsgesetz bleiben für viele Touristinnen und Touristen ohne Kostenfolge, schrieb Ursula Zybach (sp, BE) in der Begründung ihres Postulats. Insbesondere in Tourismusregionen zeigten sich Schwierigkeiten, Bussen effektiv einzuziehen, wenn Personen mit Wohnsitz im Ausland gegen das Strassenverkehrsgesetz verstossen. Der Stadt Interlaken entgingen beispielsweise jährlich rund CHF 400'000 durch solche nicht bezahlten Bussen. Mit dem Postulat sollten nun diese Problematik eingehend analysiert und mögliche Massnahmen gegen unbezahlte Bussen von Touristinnen und Touristen zusammengestellt werden.
Der Bundesrat empfahl die Annahme des Postulats. Der Nationalrat folgte dieser Empfehlung in der Frühjahrssession 2025 stillschweigend und überwies das Postulat an den Bundesrat.

Im Gegensatz zum Nationalrat, der eine Motion Binder-Keller (mitte, AG) für den Erhalt der Direktverbindung Baden-Brugg-Bern im STEP Ausbauschritt 2035 in der Sommersession 2024 gutgeheissen hatte, empfahl die KVF-SR ihrem Rat die Ablehnung der Motion. Die Kommission anerkenne zwar, dass in den Ausbauschritten auch Regionen neben den grossen Verkehrszentren berücksichtigt werden müssen, sie lehnte aber die spezifische Förderung regionaler Interessen mittels parlamentarischer Vorstösse ab. Im Ständerat erklärte Kommissionssprecherin Marianne Maret (mitte, VS) zudem, dass für den Kanton Aargau bereits verschiedene Ausbauprojekte vorgesehen seien. Die Direktverbindung Baden-Brugg-Bern werde zwar eingestellt, aber durch eine regelmässigere Verbindung mit Umsteigen ersetzt. Diese Position vertrat auch Bundesrat Albert Rösti.
Eine Minderheit der Kommission, im Rat vertreten durch den Aargauer Ständerat Thierry Burkart (fdp), plädierte für die Annahme der Motion. In erster Linie würde der Vorstoss den Status Quo erhalten, was sowohl für die Bevölkerung als auch für die Wirtschaft von grosser Bedeutung sei.
Der Ständerat stellte sich schliesslich wie bereits der Nationalrat hinter die Motion. Zu Beginn entschieden die Ratsmitglieder mit 21 zu 18 Stimmen (bei 5 Enthaltungen) zugunsten der Motion, die Abstimmung wurde aber auf Antrag von Thierry Burkart wiederholt – er habe versehentlich für den Antrag der Kommissionsmehrheit gestimmt. Die wiederholte Abstimmung brachte sodann ein noch deutlicheres Resultat: Der Ständerat überwies die Motion mit 27 zu 15 Stimmen an den Bundesrat. Die FDP- und GLP-Ratsmitglieder stimmten dabei allesamt für die Kommissionsminderheit; aus den anderen Fraktionen gab es sowohl Ja- als auch Nein-Stimmen.

Mit der Botschaft zur Totalrevision des Gütertransportgesetzes beantragte der Bundesrat die Abschreibung der Motion Dittli (fdp, UR), welche eine Automation des Schienengüterverkehrs gefordert hatte. In der Botschaft hatte der Bundesrat unter anderem Grundlagen für die Einführung der digitalen automatischen Kupplung (DAK) vorgeschlagen. Mit der DAK könne das Kuppeln und Trennen von Einzelwägen im Wagenladungsverkehr deutlich effizienter und sicherer durchgeführt werden, so der Bundesrat in der Botschaft. Bisher seien diese Arbeiten allesamt von Hand durchgeführt worden. Somit könne die Qualität, die Produktivität sowie auch die Digitalisierung des Schienengüterverkehrs gesteigert werden.
Beide Ratskammern stimmten der Abschreibung der Motion in der Herbstsession 2024 bzw. der Frühjahrssession 2025 stillschweigend zu.

Der Bundesrat beantragte mit der Botschaft zum totalrevidierten Gütertransportgesetz die Abschreibung einer Motion Dittli (fdp, UR), die einen Massnahmenplan für einen grösseren Beitrag des Bahngüterverkehrs zur Senkung des CO2-Ausstosses forderte. Die Vorlage zum Gütertransportgesetz bringe neue Rahmenbedingungen zur Förderung des Schienengüterverkehrs sowie auch des weiteren Güterverkehrs abseits der Strasse. Der Bundesrat erhoffte sich davon eine zusätzliche Verlagerungswirkung, was sich auch positiv auf den CO2-Ausstoss des Güterverkehrs auswirken werde. Die Totalrevision sah zudem konkret die Möglichkeit vor, Anreize für dekarbonisierte Antriebe im Güterverkehr zu schaffen.
Nachdem der Ständerat in der Herbstession 2024 der Abschreibung der Motion zugestimmt hatte, hiess sie in der Frühjahrssession 2025 auch der Nationalrat gut.

Im Februar 2025 beriet die KVF-NR eine Standesinitiative des Kantons Jura, deren Ziel es war, durch einen attraktiveren öffentlichen Verkehr (ÖV) CO2-Emissionen zu reduzieren. Die zentrale Forderung der Initiative nach günstigeren Preisen bei den SBB lehnte die Kommissionsmehrheit ab. Die Transportunternehmen und nicht der Bund seien verantwortlich dafür, Ticketpreise im ÖV festzulegen. Auch würden die angespannte Lage des Bundeshaushalts und die kontinuierlich steigenden Nutzungszahlen des ÖV gegen die Annahme der Standesinitiative sprechen. «Mobilität soll und darf einen angemessenen Preis haben», so die KVF-NR in einer Medienmitteilung. Insgesamt gab die Kommission der Standesinitiative mit 16 zu 7 Stimmen (ohne Enthaltungen) keine Folge.

In einer parlamentarischen Initiative forderte Florence Brenzikofer (grüne, BL), dass die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs (ÖV) angepasst wird. Die Initiantin verwies auf die Verfassungsbestimmung, wonach die Kosten des ÖV «zu einem angemessenen Teil» durch die Nutzenden zu tragen sind. Da die Preise für Nutzende des ÖV jedoch kontinuierlich und stärker als die allgemeine Teuerung gestiegen seien und dies der Verkehrsverlagerung im Weg stehe, forderte Brenzikofer vom Bundesrat, dass der Begriff «angemessen» im Personenbeförderungsgesetz weiter konkretisiert wird. Die Kostenverteilung solle so angepasst werden, dass mit neuen Finanzierungsmodellen Kostensteigerungen für die Nutzenden reduziert werden und gleichzeitig die Attraktivität des ÖV gesteigert wird. Damit solle der Umstieg vom motorisierten Individualverkehr auf den ÖV und letztlich die Erreichung der Ziele des Pariser Klimaabkommens gefördert werden.

Die KVF-NR gab der Initiative mit 15 zu 7 Stimmen ohne Enthaltungen keine Folge. In einer Medienmitteilung argumentierte sie, die Festlegung der ÖV-Preise sei Aufgabe der Transportunternehmen und nicht des Bundes. Zudem nehme die Nutzung des ÖV kontinuierlich zu, womit keine zusätzliche Förderung nötig sei. Auch die angespannte finanzielle Lage des Bundeshaushalts spreche gegen eine weitere Übernahme von ÖV-Kosten.

Im September 2024 reichte Matthias Samuel Jauslin (fdp, AG) eine parlamentarische Initiative ein, welche die Wiedereinführung eines beratenden Gremiums für Fragen rund um die Aviatik forderte. Mit der Revision des Luftfahrtgesetzes im Jahr 2010 sei eine entsprechende, seit 1948 bestehende Luftfahrtkommission aufgelöst worden. Der Bundesrat hatte damals argumentiert, dass genügend Gremien bestünden, in welchen sich die Akteurinnen und Akteure der Luftfahrt einbringen und koordinieren können.
Gemäss Jauslin sind die bestehenden Möglichkeiten der beteiligten Akteurinnen und Akteure, sich in der Flugverkehrspolitik einzubringen, jedoch unzureichend. Die Mitwirkungskanäle seien mitunter intransparent und die Position der Verwaltung im Entscheidungsprozess zu dominant. Mit der Schaffung einer neuen, verwaltungsunabhängigen Luftfahrtkommission würde die «praxisbezogene und breit abgestützte demokratische Mitwirkung» gestärkt und ein Gremium für die Prüfung wichtiger Fragen im Bereich des Luftverkehrs geschaffen.

Die KVF-NR beriet als erste über die parlamentarische Initiative. Die Kommission stellte dabei zusätzlichen Informationsbedarf fest und beauftragte das BAZL damit, weitere Abklärungen zum Einbezug von Stakeholdern in die Regulierung des Flugverkehrs durchzuführen. Die Verkehrskommission stimmte sodann mit 23 zu 0 Stimmen (1 Enthaltung) dafür, die parlamentarische Initiative zu sistieren, bis das BAZL die Resultate dieser Abklärungen präsentiert.

Ende Januar 2025 verabschiedete der Bundesrat die strategischen Ziele für die Schweizerische Post für die Jahre 2025–2028. Für den Bund als Eigner legt der Bundesrat im Vierjahresrhythmus die strategische Ausrichtung der Post fest. Für die Periode 2025–2028 beschloss der Bundesrat, ihre Struktur und die strategische Grundausrichtung weitgehend unverändert fortzuführen. Er nahm aber in drei Bereichen punktuelle Anpassungen an den strategischen Zielen vor, unter anderem weil er ihre Eigenwirtschaftlichkeit insbesondere durch eine rückläufige Nutzung der Briefpost und der Bareinzahlung – dem traditionellen Kerngeschäft der Post – in Gefahr sah.
Erstens forderte der Bundesrat von der Post, bis 2040 klimaneutral zu werden. Zweitens präsentierte er neue Richtlinien für das Erschliessen neuer Geschäftsfelder zur Sicherung der eigenwirtschaftlichen Grundversorgung. Die Post soll dabei finanzielle Überlegungen mit dem öffentlichen Interesse abwägen. Die dritte Anpassung betraf schliesslich Unternehmenszukäufe: Da die Post bei gewissen Akquisitionen in Konkurrenz mit privaten Unternehmen trete, soll der gesetzliche Auftrag sowie die Verpflichtungen der Post im Wettbewerbsrecht hier besondere Beachtung erhalten. Der Bundesrat sah dafür eine Informationspflicht des Verwaltungsrates der Post bei Unternehmenszukäufen vor. Die von der Post verfolgte Akquisitionsstrategie war 2024 mehrfach in Kritik geraten.

Nachdem der Ständerat einer Standesinitiative des Kantons Uri zum Verkehrsregime im Gotthard-Transitstrassenverkehr keine Folge gegeben hatte, erteilte auch die KVF-NR dem Urner Anliegen eine Absage. Mit 12 zu 9 Stimmen (3 Enthaltungen) beantragte sie ihrem Rat, der Standesinitiative keine Folge zu geben. Die Kommission hatte sich in Anbetracht eines Postulatsberichts vertieft mit möglichen Massnahmen zum Ausweichverkehr auf der Nord-Süd-Achse befasst und dazu zwei Motionen eingereicht (Mo. 25.3003 und Mo. 25.3004). Gemäss Kommissionsmehrheit bestand somit kein Handlungsbedarf mehr.

Jahresrückblick 2024: Verkehr und Kommunikation

Im Themenbereich «Verkehr und Kommunikation» standen 2024 mehrere grosse und finanzintensive Geschäfte im Bereich des Schienenverkehrs zur Debatte, die Medienberichterstattung dominierte aber der Ausbau der Nationalstrassen, über den im November 2024 abgestimmt wurde (vgl. Abbildung 1 und 2 der APS-Zeitungsanalyse). Nachdem im Januar 2024 gegen den Ausbau das Referendum ergriffen worden war, wurde ein intensiver Abstimmungskampf geführt. Verschiedene Umfragen prognostizierten einen knappen Ausgang der Abstimmung, schliesslich lehnte die Stimmbevölkerung den Ausbauschritt im November an der Urne mit 52.7 Prozent Nein-Stimmen ab. Nach dieser Ablehnung der Vorlage verblieben bis Jahresende verschiedene offene Fragen, etwa zum weiteren Vorgehen gegen Staus und Ausweichverkehr sowie auch zur Notwendigkeit einer Verkehrswende und der Förderung klimaneutraler Mobilität.

Im Parlament hingegen wurden die wortreichsten Debatten im Themenbereich des Schienenverkehrs geführt. So beriet zunächst der Ständerat die Totalrevision des Gütertransportgesetzes (GüTG), mit welcher der Gütertransport auf der Schiene und mit dem Schiff gestärkt, die Wirtschaftlichkeit des Schienengüterverkehrs verbessert sowie die Nachhaltigkeit von Gütertransporten gesteigert werden sollten. Der Ständerat unterstützte die Revisionspläne des Bundesrats, der Nationalrat wird voraussichtlich 2025 über die Totalrevision beraten.

Im Themenbereich der Eisenbahn stand 2024 als eines der wichtigsten Geschäfte das Aushandeln eines neuen Zahlungsrahmens für die Finanzierung von Betrieb und Substanzerhalt der Bahninfrastruktur auf dem Programm des Parlaments. Die beiden Kammern stellten sich hinter den vom Bundesrat beantragten Zahlungsrahmen in der Höhe von CHF 16.4 Mrd. für die Jahre 2025 bis 2028 und verabschiedeten das Geschäft in der Wintersession. Ebenfalls finalisierte das Parlament im Berichtsjahr die Änderung des Bundesgesetzes über die SBB (SBBG). Nach zwei intensiven Runden der Differenzbereinigung wurde beschlossen, dass die SBB einen einmaligen Kapitalzuschuss erhält, um die Verluste der Covid-19-Krise auszugleichen, und dass die Darlehensvergabe des Bundes angepasst wird, um die Verschuldung der SBB zu stabilisieren. In Anbetracht der angespannten Bundesfinanzen entschied das Parlament aber, den vom Bundesrat vorgeschlagenen Kapitalzuschuss von CHF 1.15 Mrd. auf CHF 850 Mio. zu reduzieren. Im Bereich der Eisenbahn schlossen die Räte im März 2024 ferner die Beratungen zu den Änderungen an den Ausbauschritten 2025 und 2035 sowie zum ersten Entwurf der Strategie Bahn 2050 ab. Ende November 2024 berichteten die Medien, dass der zuvor beschlossene Ausbauschritt 2035 statt CHF 16 Mrd. wohl zusätzliche CHF 14 Mrd. kosten werde.

In der Verkehrspolitik stand 2024 auch die Verkehrsverlagerung zur Debatte. Dabei nahm der Nationalrat vom Verlagerungsbericht 2023 Kenntnis, welchen der Bundesrat im Vorjahr veröffentlicht hatte. Der Bericht stellte bei der Verlagerung von der Strasse auf die Schiene eine Stagnierung fest, woraufhin die KVF-NR mehrere Vorstösse lancierte, um das Erreichen des Verlagerungsziels zu fördern. Zwei dieser Vorstösse fanden im Berichtsjahr Zustimmung in beiden Räten (Mo. 24.3390 und Mo. 24.3389).

2024 diskutierten National- und Ständerat verschiedene Anliegen der klimaneutralen Mobilität in unterschiedlichen Verkehrsbereichen. So befürworteten zum Beispiel beide Räte eine vereinfachte Umrüstung von Gebrauchswagen auf einen Elektroantrieb, der Nationalrat stimmte einer Klärung der rechtlichen Grundlagen für Ladeinfrastruktur von Elektroautos zu und der Bundesrat veröffentlichte einen Bericht dazu, wie klimaneutrales Fliegen bis 2050 erreicht werden kann. Auch der Ausbau der Veloinfrastruktur wurde in zwei Postulatsberichten (Po. 19.4631; Po. 22.3638) gewürdigt. Weniger Erfolg hatte hingegen eine Standesinitiative des Kantons Zürich, welche die Einführung einer Kerosinsteuer gefordert hatte: Beide Ratskammern lehnten das Anliegen ab.

Im Themenbereich Post und Telekommunikation stand 2024 die Post aufgrund der von der Postleitung vorgeschlagenen Sparmassnahmen in der Kritik, wobei die Medien insbesondere die Schliessung von Poststellen kritisch beleuchteten. Einen Abbau beim Grundversorgungsauftrag – beispielsweise durch die Reduktion des A-Post-Angebots – vertagte der Bundesrat schliesslich. Das Parlament diskutierte im Berichtsjahr ferner diverse Vorstösse, welche den Grundversorgungsauftrag schützen wollten sowie eine stärkere Kontrolle der strategischen Ausrichtung und Unternehmensführung der Post bezweckten. Diese Debatte rund um die Post schlug sich auch in der Medienberichterstattung nieder: Der Anteil an Medienberichten zum Thema nahm im Vergleich zum Vorjahr deutlich zu (vgl. Abbildung 2 der APS-Zeitungsanalyse).

Stillschweigend überwies der Nationalrat in der Wintersession 2024 ein Postulat Töngi (grüne, LU), welches vom Bundesrat einen Bericht zu den Grundlagen für eine nachhaltige Mobilität mit automatisiertem Fahren forderte. Der Bundesrat hatte die Annahme des Postulats beantragt.
Gemäss dem Urheber des Vorstosses kann automatisiertes Fahren – sofern richtig eingesetzt – zu einer Reduktion des Verkehrsaufkommens und einer nachhaltigeren Mobilität führen. Denkbar sei beispielsweise die Förderung von Car-Sharing oder das Nutzen automatisierter Taxis. Da ab 2025 in der Schweiz erste Stufen des automatisierten Fahrens erlaubt sind, sei es notwendig, in einem Bericht darzulegen, ob und wie die Regulierung von automatisiertem Fahren nachhaltige Mobilität fördern kann.

In Erfüllung eines Postulats Christ (glp, BS) präsentierte der Bundesrat im Dezember 2024 einen Bericht zur Entwicklung und Regulierung von zivilen Drohnen in der Schweiz. Damit sich die Schweiz bei der Entwicklung ziviler Drohnen weiterhin an der Weltspitze halten kann und die rund 90'000 registrierten Drohenpilotinnen und -piloten in das zivile Luftfahrtsystem der Schweiz integriert werden können, sind gemäss dem Bericht verschiedene Massnahmen nötig. Am wichtigsten sei die Schaffung eines sogenannten U-Space-Luftraums in Gebieten mit erhöhtem Luftverkehr. Damit würde ein Dienst geschaffen, mit welchem Drohnenpilotinnen und -piloten sowie andere Luftraumnutzende Informationen austauschen könnten. Ein erster solcher Luftraum sei in Zürich geplant. Weiter müsse mit dem Einsatz von Positionsmeldesystemen die Grundlage dafür geschaffen werden, dass alle Luftraumnutzenden bis 2030 sichtbar sind. Der Schutz der Privatsphäre der Bevölkerung sei ein weiteres wichtiges Ziel im Drohnenbereich. Dafür sei ein Schulungs- und Prüfungsbetrieb für alle Drohnenpilotinnen und -piloten sowie die Schaffung von Flugeinschränkungsgebieten vorgesehen. Der Lärm- und Klimaschutz solle mit der Förderung von lärmoptimierten Drohnentechnologien sichergestellt werden. Schliesslich sah der Bericht auch Anpassungen im Bereich der Raumplanung vor, sofern in absehbarer Zukunft grössere Drohnen mit fixen Start- und Landeplätzen – etwa für den Lastentransport – eingesetzt werden.
Die vom Bundesrat vorgeschlagenen Massnahmen wurden zu einer «Strategie des Bundes für einen sicheren Drohnenbetrieb im Schweizer Luftraum» zusammengefasst. Umgesetzt werden sollen die Massnahmen vom BAZL und weiteren Bundesämtern, von den Kantonen, der Flugsicherung sowie den Luftraumnutzenden.

Im September 2023 reichte der Kanton Jura eine Standesinitiative ein, die durch eine «deutliche Preissenkung bei den Angeboten der SBB» einen attraktiveren ÖV in der Schweiz schaffen wollte. Aufgrund des «Klimanotstandes» ist es gemäss der Begründung des Kantons Jura dringend notwendig, die CO2-Emissionen zu reduzieren, was unter anderem durch das Umsteigen auf den öffentlichen Verkehr (ÖV) möglich sei. Laut dem Initiativtext halten aktuell aber zu hohe Preise viele von diesem Umstieg ab. Die Einführung eines sogenannten «Klimatickets» in Österreich habe gezeigt, dass ein günstiges Generalabonnement grossen Anklang finde und die Nutzung des ÖV erhöhe.

Die vorprüfende KVF-SR erteilte der Standesinitiative eine Absage: mit 8 zu 0 Stimmen (2 Enthaltungen) beschloss die Verkehrskommission, der Initiative keine Folge zu geben. So sei es einerseits Aufgabe der Transportunternehmen, die Preise für ihre Angebote festzulegen. Andererseits unterstütze die Kommission eine finanzielle Förderung der ÖV-Preise zu Zeiten eines angespannten Bundeshaushalts nicht. Weiter hätten die Kantone ihrerseits bereits die Möglichkeit, Tarifvergünstigungen für den ÖV anzubieten.

Im Ständerat wiederholte Brigitte Häberli-Koller (mitte, TG) den Standpunkt der KVF-SR. Daraufhin beschloss die kleine Kammer stillschweigend, der Standesinitiative keine Folge zu geben.

Am 13. Dezember 2024 teilte der Bundesrat mit, dass ab dem 1. März 2025 automatisiertes Fahren in drei Szenarien zugelassen wird. Basierend auf der Teilrevision des SVG im Jahr 2023 präzisierte der Bundesrat in einer Verordnung den Einsatz von automatisiertem Fahren. Er erhoffte sich davon einen positiven Effekt auf Verkehrssicherheit und Verkehrsfluss sowie «neue Möglichkeiten für die Wirtschaft und für Verkehrsdienstleister». Eingesetzt werden darf automatisiertes Fahren dabei erstens auf der Autobahn: Zugelassen ist die Verwendung eines Autopilots, auch wenn das Lenkrad losgelassen wird. Die Fahrzeuglenkerinnen und -lenker müssen den Verkehr dann nicht mehr durchgehend beobachten, sie müssen aber das Steuer jederzeit wieder übernehmen können, sobald das Automatisierungssystem sie dazu auffordert. Zweitens dürfen führerlose Fahrzeuge auf behördlich genehmigten Strecken verwendet werden. Diese Fahrzeuge müssen aber immer von einem Operator oder einer Operatorin überwacht werden. Drittens schliesslich wird auf dafür signalisierten Parkflächen auch das automatisierte Parkieren ohne Anwesenheit einer Fahrerin oder eines Fahrers erlaubt.

In der Wintersession 2024 beriet der Nationalrat eine Motion der KVF-NR, welche eine Revision der Risikohaftung der Eigentümer von Güterwaggons forderte. Aktuell würden in den meisten Fällen die befördernden Eisenbahnunternehmen für Schäden oder Unfälle im Schienengüterverkehr haften. Durch den Unfall im Gotthard-Basistunnel im August 2023 habe die «Frage der gerechteren Risikoverteilung» jedoch neue Brisanz gewonnen: Die befördernde SBB Cargo habe keinen Einfluss auf den Unterhalt der mitgeführten Güterwagen, hafte nun aber wohl für den Unfall. Die Motion sah darum vor, dass für Wagenhalter eine Gefährdungshaftung sowie eine Versicherungspflicht mit einer ausreichenden Mindestversicherungssumme eingeführt wird, wie Matthias Samuel Jauslin (fdp, AG) für die Kommissionsmehrheit erläuterte. Diese Forderung entspreche einer Variante, welche der Bundesrat in einem Bericht zur Haftung im Schienengütertransport präsentiert hatte. Weiter forderte die Motion, dass sich der Bundesrat auch in der zwischenstaatlichen Organisation für den internationalen Eisenbahnverkehr (Otif) für eine Anpassung der Risikohaftung von Güterwaggon-Eigentümerinnen und -Eigentümern einsetzt. Für die Minderheit der Verkehrskommission, die sich gegen die Motion ausgesprochen hatte, erklärte Benjamin Giezendanner (svp, AG), dass die unilaterale Einführung einer Gefährdungshaftung für Wagenhalterinnen und -halter den Güterverkehrskorridor durch die Schweiz weniger attraktiv und den Einzelwagenladungsverkehr deutlich teurer machen würde. Der Bundesrat hingegen unterstützte die Motion der KVF-NR. Bundesrat Albert Rösti erklärte, dass die momentane Gesetzeslage nicht mehr zeitgemäss sei, da die Verantwortung für die Instandhaltung der Güterwagen nicht mehr länger bei den Bahnunternehmen liege, und auch Deutschland bereits eine solche Haftpflicht kenne. Schlussendlich vermochte es eine Allianz aus SP, Grünen, GLP sowie der Mehrheit der Mitte-Fraktion und einer Stimme der FDP-Fraktion jedoch nicht, dem Anliegen der KVF-NR zum Durchbruch zu verhelfen. Die Motion wurde äusserst knapp mit 91 zu 89 Stimmen (4 Enthaltungen) abgelehnt.

In der Wintersession 2024 befasste sich der Ständerat als Zweitrat mit der Botschaft zur Finanzierung des Betriebs und Substanzerhalts der Bahninfrastruktur in den Jahren 2025–2028. Die KVF-SR beantragte ihrem Rat, den bundesrätlichen Beschluss mit einer Anpassung des Nationalrats – der Verlängerung des Rahmenkredits für Investitionsbeiträge an private Güterverkehrsanlagen um zwei Jahre – anzunehmen und somit dem Nationalrat in allen Punkten zu folgen. Marianne Maret (mitte, VS) erläuterte diese Position im Rat und kam zudem auch auf die kurz zuvor bekannt gewordenen Mehrkosten für den Ausbauschritt 2035 zu sprechen. Maret erwartete hier eine eingehende Prüfung der Alimentierung des BIF sowie grössere Diskussionen zur langfristigen Finanzierung der Bahninfrastruktur in der Schweiz.

In Anbetracht dieser Mehrkosten beantragte Damian Müller (fdp, LU) sodann, dass das Geschäft zur neuerlichen Prüfung an die Kommission zurückgewiesen werde: Diese solle zuerst überprüfen, ob die Finanzierung des Bahnausbaus über den BIF sichergestellt ist, bevor neue Gelder gesprochen werden. Gegen diesen Antrag wurden verschiedene Stimmen laut: Marianne Maret beantragte im Namen der Verkehrskommission, den Rückweisungsantrag abzulehnen. Die Kommission teile grundsätzlich die Bedenken Müllers, sie werde dazu verschiedene Anhörungen durchführen. Die Kommissionssprecherin wies dabei aber darauf hin, dass der Substanzerhalt und der Bahnausbau nicht vermischt werden dürfen. Auch verschiedene Mitglieder der KVF-SR meldeten sich zu Wort und beantragten allesamt, den Antrag Müller abzulehnen. Durch die Rückweisung des Geschäfts würde lediglich die Umsetzung wichtiger Projekte des Substanzerhalts verzögert, ohne dass die Mehrkosten im Bahnausbau reduziert werden könnten, wurde argumentiert. Die Problematik beim Bahnausbau müsse durch die Kommission eingehend, aber unabhängig vom Substanzerhalt geklärt werden. Teilweise Unterstützung fand Müller's Anliegen bei KVF-SR-Mitglied Hans Wicki (fdp, NW): Auch wenn Bahnausbau und Substanzerhalt zwar inhaltlich getrennt werden müssten, müsse die Finanzierung über den BIF gesamthaft gesichert sein. Mit einer Rückweisung könne die Finanzierung des BIF grundlegend geklärt werden, die Substanzerhaltsprojekte würden dadurch nur um wenige Monate verzögert. Bundesrat Albert Rösti ging in seinem Votum ebenfalls auf die möglichen Mehrkosten im Bahnausbau ein, beantragte jedoch die Ablehnung des Antrags Müller. Die CHF 14 Mrd., die als Mehrkosten für den Ausbauschritt 2035 angemeldet worden waren, müssten zuerst noch abschliessend überprüft werden. Danach werde das Parlament aber ein Mitspracherecht bei möglichen Projektpriorisierungen und bei Massnahmen zur Sicherung des BIF haben. Laut Bundesrat Rösti verfügt der BIF aktuell zudem über eine «genügend grosse Manövriermasse», um die Projekte der zur Debatte stehenden Vorlage zu finanzieren. Eine Rückweisung an die Kommission würde gemäss Rösti für die langfristige Sicherung des BIF keinen Mehrwert bringen, aber kurzfristig Probleme schaffen, da die Leistungsvereinbarungen mit den Bahnunternehmen nicht abgeschlossen werden könnten. Damian Müller zog seinen Antrag daraufhin zurück, forderte aber von der KVF-SR, die anfallenden Mehrkosten im Bahnausbau sowie die Alimentierung des BIF eingehend zu prüfen.

Im Anschluss stellte sich der Ständerat in der Detailberatung beinahe oppositionslos hinter die Vorlage in der vom Nationalrat verabschiedeten Variante. Den ersten Teil der Vorlage betreffend den Bundesbeschluss über den Zahlungsrahmen für die Finanzierung des Betriebs und Substanzerhalts der Bahninfrastruktur und der Systemaufgaben in diesem Bereich in den Jahren 2025–2028 nahm die kleine Kammer einstimmig und ohne Änderungen am bundesrätlichen Entwurf an. Der Verpflichtungskredit für Investitionsbeiträge an private Güterverkehrsanlagen in den Jahren 2025-2028 wurde ebenfalls diskussionslos gutgeheissen. Die zugehörige Ausgabenbremse löste der Ständerat mit 42 zu 1 Stimmen (0 Enthaltung) und die Gesamtabstimmung fiel mit 41 zu 1 Stimmen ohne Enthaltungen zugunsten des bundesrätlichen Entwurfes aus. Der dritte Teil der Vorlage, in welchem der Rahmenkredit für Investitionsbeiträge an private Güterverkehrsanlagen in den Jahren 2021-2024 gemäss Nationalratsbeschluss um zwei Jahre verlängert werden sollte, wurde ebenfalls einstimmig angenommen. Damit waren alle drei Teile der Vorlage definitiv angenommen und die Beratung des Geschäfts im Parlament erledigt.

Der Ständerat befasste sich in der Wintersession 2024 als Zweitrat mit einer Motion Buffat (svp,VD), die forderte, dass der Transportpolizei die nötigen Hilfsmittel geboten werden, um ihre Reaktionen einer konkreten Situation anpassen zu können. Konkret sah die Motion vor, dass die Hilfsmittel der Transportpolizei um Elektroschockpistolen ergänzt werden.
Die Mehrheit der KVF-SR unterstützte das Anliegen von Buffat, welches der Nationalrat bereits gutgeheissen hatte. Laut Mehrheitssprecherin Esther Friedli (svp, SG) ist die Ausrüstung mit Tasern notwendig, um der Transportpolizei die notwendige Flexibilität bei Einsätzen zu garantieren und der zunehmenden Gewalt im öffentlichen Verkehr zu begegnen.
Eine Minderheit der KVF-SR, im Rat vertreten durch Mathias Zopfi (gp, GL), lehnte die Motion ab, da mit Tasern einerseits «nicht zu spassen» sei. Der Einsatz von Elektroschockpistolen sei in jedem Fall eingehend zu prüfen und nur dort gutzuheissen, wo die Verhältnismässigkeit gegeben sei. Die Kommissionsminderheit störte sich andererseits auch an der Stellungnahme des Bundesrats zur Motion. Der Bundesrat hatte in seiner Antwort angegeben, den Einsatz von Elektroschockpistolen zu prüfen. Die konkrete Absicht einer Gesetzesänderung wurde in der Antwort aber nicht aufgegriffen, was das Anliegen gemäss Zopfi eher als Postulat denn als Motion charakterisiere.
Bundesrat Albert Rösti erklärte im Rat, dass mit einer Annahme der Motion Taser in die Verordnung über die Sicherheitsorgane der Transportunternehmen im öffentlichen Verkehr aufgenommen würden, die konkreten Einsatzszenarien dafür aber eingehend geprüft würden.
Der Ständerat stimmte daraufhin mit 27 zu 7 Stimmen (1 Enthaltung) für die Annahme der Motion. Die ablehnenden Stimmen stammten von den geschlossen stimmenden Ratsmitgliedern der SP und der Grünen.

Das BöB regelt im Bereich des Schienenverkehrs das öffentliche Beschaffungswesen und soll dabei den Wettbewerb fördern. Mit einer Motion forderte Fabio Regazzi (mitte, TI) 2024, dass auch der Schienengüterverkehr dem BöB unterstellt wird. Gemäss dem Motionär ist bisher der Personenverkehr auf der Normalspur dem BöB unterstellt, der Güterverkehr auf der Normalspur hingegen nicht. Eisenbahnunternehmen müssen somit das BöB im Personenverkehr anwenden, im Güterverkehr jedoch nicht. Das sei insofern problematisch, als beispielsweise die SBB für die Instandhaltung von Rollmaterial für Güter- und Personenzüge auf der Normalspur zwei verschiedene Werkstätten betreiben müssen. Bei einer gemischten Werkstätte könnte es laut Regazzi so zu Vollzugsproblemen kommen und es gebe keine plausiblen Gründe, diese Trennung des Schienenverkehrs im BöB beizubehalten.
Nachdem der Ständerat in der Sommersession 2024 einem Ordnungsantrag Zopfi (grüne, GL) zugestimmt und die Motion zur Vorprüfung an die WAK-SR überwiesen hatte, befasste sich die kleine Kammer in der Wintersession 2024 materiell mit Regazzis Anliegen. Der Bundesrat sowie die Mehrheit der WAK-SR beantragten die Ablehnung der Motion: Die Trennung sei sinnvoll, da im konzessionierten Personenverkehr – anders als im Grossteil des Güterverkehrs – kein wirksamer Wettbewerb bestehe. Zudem würde für die 21 im Schweizer Güterverkehr tätigen Unternehmen, welche neu das BöB einhalten müssten, unnötige Bürokratie entstehen.
Der Ständerat schloss sich dieser Sicht an und lehnte die Motion mit 26 zu 12 Stimmen (2 Enthaltungen) ab, womit diese erledigt war. Zustimmung hatte Regazzis Anliegen bei der Mehrheit der Mitte-Fraktion sowie bei je einem SVP- und GLP-Mitglied gefunden.

In der Wintersession 2024 beriet der Ständerat als Erstrat eine Motion Broulis (fdp, VD), welche für den Zugverkehr die Entwicklung eines Angebotskonzepts 2050 auf nationaler und internationaler Ebene forderte. Der Motionär bezweckte, dass auf der kurzen, mittleren und langen Strecke sowie auch im internationalen Zugverkehr ein effizientes Angebotskonzept sichergestellt wird. Dazu schlug Broulis vor, dass der Bundesrat zeitnah eine konkrete, «langfristige Vision für den Fernverkehr» ausarbeitet. Eine angemessene Erschliessung des nationalen und internationalen Fernverkehrsnetzes sei wichtig, um Verschlechterungen im Bahnangebot zu verhindern und um die Verkehrsverlagerung von der Strasse auf die Schiene zu fördern.
Der Bundesrat unterstützte das Anliegen, da dieses laut Bundesrat Albert Rösti in die Ausarbeitung der Strategie Bahn 2050 aufgenommen werden kann. Bundesrat Rösti erklärte im Rat auf Nachfrage von Broulis hin zudem, dass sich auch durch die kurz zuvor bekannt gewordenen Mehrkosten für den Bahnausbauschritt 2035 nichts an der Unterstützung des Bundesrats für die Motion ändere. Der Ständerat stellte sich daraufhin stillschweigend hinter das Anliegen von Broulis und überwies die Motion an den Nationalrat.

Im Mai 2024 reichte der Kanton Genf eine Standesinitiative mit dem Titel «Gegen Gigaliner auf Schweizer Strassen!» ein. Der Kanton zeigte sich beunruhigt über einen Beschluss des Europäischen Parlaments, welches die Zulassung von sogenannten Gigalinern – Lastwagen mit bis zu 25.25 Metern Länge und einem Gewicht von bis zu 60 Tonnen – guthiess. Das Europäische Parlament hatte damit argumentiert, dass damit weitere emissionsfreie Lastwagen zugelassen und der Mangel an Lastwagenfahrerinnen und -fahrern ausgeglichen werden könnten sowie dass solche Gigaliner in einigen EU-Mitgliedsstaaten bereits im Verkehr seien.
Der Kanton Genf wollte mit seiner Standesinitiative die Zulassung von solchen grossen Lastwagen in der Schweiz verhindern und den Bundesrat dazu bewegen, der EU seine Ablehnung von Gigalinern zu signalisieren. Dabei seien zum einen umweltpolitische Gründe einzubringen, da grosse Lastwagen mehr CO2- und Stickstoffoxid-Emissionen verursachen und der Schweizer Verlagerungspolitik von der Strasse auf die Schiene entgegenlaufen würden. Zum anderen sei die Schweizer Strasseninfrastruktur gemäss dem ASTRA nicht auf solche Gigaliner ausgelegt. Zoll, Raststätten, Schwerverkehrskontrollzentren und Kunstbauten wie Brücken müssten umgebaut werden, während ein neues Sicherheitsrisiko für andere Verkehrsteilnehmende entstehe. Das Anliegen werde von Umweltorganisationen, aber auch von Verbänden von Verkehrsfachleuten unterstützt.

Die KVF-SR befasste sich im November 2024 mit der Standesinitiative. Die Kommission beantragte, ihr keine Folge zu geben. Gigaliner seien bereits im geltenden Schweizer Recht nicht zugelassen, womit kein Handlungsbedarf bestehe.

Der Nationalrat beriet in der Herbstsession 2024 ein Postulat der KVF-NR, welches einen bundesrätlichen Bericht zum Stand der Umsetzung des Seilbahngesetzes forderte. Für die nationale und die kantonale Ebene sollte der Bericht beleuchten, wie wirksam das Seilbahngesetz rund 20 Jahre nach seiner Einführung sei, erklärten die Kommissionssprecher Michael Töngi (grüne, LU) und Damien Cottier (fdp, NE) im Rat. Betreffend den Rückbau von Seilbahnanlagen bestünden einige Unklarheiten. So sei die genaue Anzahl der stillgelegten und rückbaupflichtigen Seilbahnen in den Kantonen unklar und die Finanzierung des Rückbaus sei nicht geregelt.
Gegen das Postulat stellte sich eine Minderheit Umbricht Pieren (svp, BE), im Rat vertreten durch Markus Schnyder (svp, GL). Laut der Minderheit ist die Lage klar: Von 660 Seilbahnen müssten deren 12 rückgebaut werden. Zudem seien vom Rückbau primär kantonal bewilligte Seilbahnen betroffen, womit auf nationaler Ebene kein Handlungsbedarf bestehe. Diese Haltung vertrat auch der Bundesrat, welcher die Ablehnung des Postulats beantragte.
Die Abstimmung fiel schliesslich mit 114 zu 68 Stimmen zugunsten des Postulats aus. Gegen das Anliegen der KVF-NR hatten die geschlossene SVP-Fraktion sowie zehn Mitglieder der FDP-Fraktion gestimmt.

Fünf Jahre nach der Behandlung im Nationalrat beugte sich in der Herbstsession 2024 auch der Ständerat über eine Motion Imark (svp, SO), die Pannenstreifenumnutzungen mit vereinfachten Verfahren ermöglichen wollte. Die KVF-SR empfehle die Motion mit 4 zu 1 Stimmen bei 4 Enthaltungen zur Ablehnung, erklärte Marianne Maret (mitte, VS) im Rat. Für einen Teil der Pannenstreifen sei eine vereinfachte Umnutzung bereits möglich, diese unterstütze man auch. Da für die Umnutzung der restlichen Pannenstreifen oftmals Bauarbeiten auf angrenzenden Grundstücken nötig seien, lehne die Kommissionsmehrheit eine weitere Lockerung des Bewilligungsverfahrens für die Pannenstreifenumnutzung ab. Zugunsten der Motion meldete sich Kommissionsmitglied Pascal Broulis (fdp, VD) zu Wort: Er sehe diese als Möglichkeit, die Qualität des Verkehrs schnell und unbürokratisch zu verbessern. Der Ständerat folgte jedoch Kommissionsmehrheit und Bundesrat und lehnte die Motion stillschweigend ab. Damit war die Motion erledigt.

Als Zweitrat beriet der Ständerat in der Herbstsession 2024 eine Motion der KVF-NR, die forderte, dass der Ausbau linksrheinischer NEAT-Zubringer im Interesse der Verlagerung vorangetrieben wird. Eine Mehrheit der KVF-SR (9 zu 3 Stimmen bei einer Enthaltung) hatte sich ihrer Schwesterkommission angeschlossen und die Annahme der Motion empfohlen. Laut Kommissionssprecher Thierry Burkart (fdp, AG) stellt die linksrheinische Bahnstrecke durch Frankreich die einzige Möglichkeit dar, die Verkehrsverlagerung in den nächsten 20 Jahren zu gewährleisten. Dadurch würde der rechtsrheinische Deutschlandkorridor entlastet und die Qualität des gesamteuropäischen Güterschienenverkehrs verbessert.
Eine Kommissionsminderheit Engler (mite, GR) stellte sich gegen die Motion. Im Rat kritisierte Engler die «Bahnaussenpolitik mit dem Chequebuch» des Bundesrats. Die Minderheit stelle die Wirksamkeit solcher Investitionen für die Bahninfrastruktur im Ausland grundsätzlich infrage. Werde Geld ins Ausland freigegeben, müsse laut Engler eine vertiefte Prüfung von Zweck, Einsatzweise und Nutzen der Investition durchgeführt werden. Ohne eine solche Prüfung stelle sich die Kommissionsminderheit gegen die Sprechung von Mitteln, welche anschliessend im Bahnausbau in der Schweiz fehlen könnten. Der Bundesrat hingegen unterstützte die Kommissionsmotion. Die finanzielle Unterstützung könne den Ausbau der linksrheinischen Bahnstrecke erleichtern. Bundesrat Albert Rösti sprach in seinem Votum von einer ersten Kostenschätzung zwischen CHF 60 und 80 Mio.; die genaue Höhe des Kredits sowie die Vor- und Nachteile der Investition könne der Bundesrat nach einer Annahme der Motion eruieren.
Die kleine Kammer folgte der Kommissionsmehrheit sowie dem Bundesrat und nahm die Motion mit 27 zu 14 Stimmen an.

Nach dem Nationalrat beugte sich in der Herbstsession 2024 auch der Ständerat über eine Motion der KVF-NR, welche eine Stabilisierung des kombinierten Verkehrs auf der Nord-Süd-Achse durch die Bereitstellung von Puffergleisen anstrebte. Die KVF-SR empfahl ihrem Rat, die Motion anzunehmen. Wie Kommissionssprecher Thierry Burkart (fdp, AG) im Rat erläuterte, könne durch den Ausbau von Puffergleisen die Blockierung von Umschlagterminals auf der NEAT-Strecke reduziert werden. Dadurch würde die Qualität des europaweiten Güterschienenverkehrs verbessert und die Verkehrsverlagerung gefördert. Diese Haltung vertrat auch der Bundesrat, der die Motion zur Annahme empfahl. Bundesrat Albert Rösti unterstrich die internationale Bedeutung, da der Bau von Puffergleisen in Absprache mit den Nachbarländern geschehen müsse.
Gegen die Motion argumentierte eine Minderheit der KVF-SR, im Rat vertreten durch Esther Friedli (svp, SR). Es sei nicht die Aufgabe des Parlaments, Detailfragen wie die Anzahl Puffergleise zu klären, so die Minderheitssprecherin. Es bestehe zwar Handlungsbedarf, aber erstens würden im Raum Basel bereits Puffergleise gebaut und zweitens sei es die Aufgabe der SBB, einen Mehrbedarf an Puffergleisen und einen entsprechenden Kredit beim Bundesrat anzumelden.
Der Ständerat stimmte schliesslich zugunsten des Anliegens der KVF-NR. Mit 33 zu 7 Stimmen ohne Enthaltung nahm die kleine Kammer die Motion an, womit diese an den Bundesrat überwiesen wurde. Gegen die Motion hatten geschlossen die SVP-Vertreterinnen und -Vertreter sowie ein Ratsmitglied der Mitte gestimmt.