Le rejet par le souverain du traité EEE en 1992 a placé les transporteurs routiers et Swissair dans une position de faiblesse vis-à-vis de leurs concurrents européens. L'objectif du Conseil fédéral fut donc d'obtenir de la CE l'ouverture de négociations sur le libre-accès des transporteurs aériens et routiers au marché unique. Répondant à ce viceux, la CE a décidé d'entreprendre des discussions à ce sujet après que le gouvernement eut mis en vigueur le traité sur le transit, ce qui fut fait en début d'année [1].

Les entretiens exploratoires ont commencé par se dérouler à un rythme très lent, la CE tardant à définir un mandat de négociation précis pour sa commission. Sans remettre explicitement en cause l'accord sur le transit, la CE a évoqué l'idée d'un assouplissement de la limite de 28 tonnes pour les poids lourds circulant en Suisse si cette dernière entendait bénéficier de mesures de réciprocité [2].

C'est en juin que la Commission européenne a demandé au Conseil des ministres de la CE l'ouverture de négociations avec la Suisse. Le projet de mandat de négociations soumis au Conseil des ministres par la Commission prévoyait dans une première étape d'ouvrir des négociations bilatérales dans le domaine des transports routiers et aériens et sur la libre circulation des personnes. Le lien établi entre ces deux thèmes a provoqué des protestations de la part des négociateurs suisses. Un peu plus tard, le Conseil des ministres a modifié le cadre des négociations en l'assouplissant et en l'élargissant quelque peu. C'est ainsi que trois autres dossiers y furent intégrés et qu'il fut renoncé à établir un lien juridique entre eux. Le Conseil fédéral fut satisfait de ces propositions. Les négociations entre la Suisse et la CE devraient débuter en 1994 [3].

L'Italie a fait part de son intention de renoncer à la construction de plusieurs terminaux de ferroutage décentralisés pour les remplacer par un grand central à Milan. Cela supposerait une modification du traité sur le transit. La Suisse s'est tout d'abord opposée à un tel projet, mais des discussions entre les CFF et les chemins de fer italiens ont été engagées [4].

En 1992, un nouveau record a été battu dans le domaine de la quantité de marchandises transportées entre le nord et le sud de l'Europe. Concernant le transit en Suisse, le transport par rail a subi un léger recul par rapport à 1991 (— 4,7%, soit 14 millions de tonnes) tandis que le transport par route a significativement augmenté de 16% (2,3 millions de tonnes). Cela s'explique en particulier par le prix plus bas de ce dernier [5].

La Fédération suisse des cheminots et le Syndicat suisse des services publics ont, dans une résolution commune, exigé que les collectivités publiques dégagent plus de moyens pour soutenir les transports publics. Ils ont annoncé qu'ils étaient prêts à recourir à des mesures de lutte afin de garantir les prestations à la population, la promotion des transports publics, le maintien de la sécurité et les emplois existants dans le domaine [6].

Face à l'évolution des chemins de fer helvétiques, s'est en outre formée l'association «Pro rail Suisse», destinée à devenir le lobby des usagers des trains et à faire contrepoids aux associations d'automobilistes. Son objectif est de lutter contre le démantèlement des prestations, notamment dans le secteur du trafic régional [7].

Par ailleurs, les projets d'économies des PTT, ainsi que des CFF, ont conduit diverses organisations regroupant des usagers ainsi que des représentants de divers partis ou syndicats à envisager le lancement d'une initiative populaire. Intitulée «train et poste pour tous», cette dernière vise à sauvegarder les intérêts des régions périphériques en s'attaquant notamment à la fermeture de bureaux de poste ou de lignes de chemins de fer [8].

Suivant la décision de la grande chambre en 1992, le Conseil des Etats a largement rejeté l'initiative pour la protection des Alpes. Deux propositions modérées de contre-projet de la part de H. Danioth (pdc, UR) et K. Schüle (prd, SH) ont également été repoussées. Aux côtés des arguments habituellement avancés, celui de la politique européenne prit une dimension particulière. Plusieurs sénateurs ont relevé qu'une acceptation de ce texte constituerait, après le refus populaire du traité EEE, une provocation supplémentaire à l'égard de la CE. La petite chambre a également suivi le Conseil national en rejetant une initiative du canton d'Uri dont la teneur était sensiblement identique à celle de l'initiative populaire [9].

Tout comme le Conseil des Etats en 1992, le Conseil national a transformé en motion l'initiative du canton du Valais, dont le but était de favoriser la coordination et l'accélération des procédures d'autorisation de projet [10].

Le Grand Conseil genevois a adopté le projet de construction d'un métro pour la ville de Genève. Par ailleurs, le gouvernement a entamé la mise en oeuvre d'un nouveau plan de circulation pour le centre-ville visant à décharger certaines artères du trafic automobile, ce qui n'a pas été sans soulever de nombreuses polémiques [11].

Comme les années précédentes, 1993 a vu nombre d'études, recherches et contre-expertises publiées sur le thème de la vérité des coûts du trafic routier. Ce débat voit s'affronter deux camps. Le premier estime que le trafic routier (et en particulier les transports de marchandises par route) paie tous les coûts qu'il occasionne et, de plus, est un facteur de bien-être économique pour la société. Le second considère, au contraire, que cela est loin d'être le cas et que la collectivité doit prendre à sa charge nombre de coûts externes tels que les accidents ou la pollution. Allant dans le sens de cette dernière thèse, le DFTCE a publié une étude, réalisée par l'Université de Neuchâtel, selon laquelle les frais engendrés par les accidents, le bruit et les dégâts aux bâtiments provoqués par les usagers des transports et non couverts par ces derniers atteindraient 1,8 milliard dé francs par année. 90% de ces coûts seraient imputables au trafic routier et 10% au trafic ferroviaire. L'infrastructure nécessaire à ce dernier est cependant prise en charge par les pouvoirs publics. En conclusion, cela signifie que le rail et la route atteignent le même degré (72%) de couverture de leurs coûts (internes et externes) [12].

Dans le cadre du programme consécutif au rejet de l'Accord EEE (Swisslex), le gouvernement a proposé de reprendre toutes les mesures de libéralisation, et donc d'harmonisation européenne, prévues avec la modification de la LCR dans le cadre du paquet Eurolex. Cela concerne notamment toutes les dispositions touchant aux dimensions des véhicules, à leur poids ainsi qu'à l'assurance-responsabilité civile. Selon le gouvernement, ces dispositions permettront d'adapter dans les,ordonnances les prescriptions techniques qui se sont révélées être des entraves au commerce [13].

Les Chambres ont en général adopté le projet du gouvernement à l'exception de l'article concernant la responsabilité civile. A ce sujet, le Conseil des Etats a préféré transmettre un postulat de sa commission invitant le Conseil fédéral à réviser la LCR dans le but que, en cas d'accident, les passagers lésés d'un véhicule immatriculé en Suisse ne soient pas désavantagés par rapport à ceux immatriculés dans un pays de l'EEE [14].

Les Chambres ont globalement adopté le projet du Conseil fédéral concernant les redevances routières. Les principales modifications qu'elles ont apportées, soumises qu'elles étaient aux pressions des libéraux et des automobilistes, consistent, d'une part, en ce que seul le parlement soit compétent pour adapter la taxe poids lourds et la vignette autoroutière au renchérissement dans un arrêté soumis au référendum, et non pas le gouvernement comme ce dernier le demandait. D'autre part, le parlement a limité jusqu'en 2004 la taxe poids lourds au lieu de la rendre définitive. A ce sujet, il a cependant accepté d'inscrire dans l'article constitutionnel la possibilité de percevoir une taxe liée aux prestations selon le modèle que la CE pourrait adopter à l'avenir. Devant la grande chambre, le groupe libéral, emmené par Ch. Friderici (pl, VD), a tenté sans succès de s'opposer au passage à une solution eurocompatible et à l'adaptation au renchérissement de ces taxes. Le parti des automobilistes, par essence opposé à ces dernières, a professé dans tous les cas la non-entrée en matière. Les verts ont, pour leur part, échoué à imposer qu'une part du revenu des redevances soit affectée à d'autres postes du budget que les routes [15].

La Suisse et l'Allemagne sont parvenues à un accord dans les problèmes qui les opposaient en matière de transports routiers. En particulier, l'Allemagne a accepté de supprimer la taxe spéciale qu'elle avait introduite à l'égard des transporteurs suisses comme mesure de rétorsion contre la taxe poids lourds. De son côté, la Suisse a renoncé à percevoir la taxe sur les poids lourds allemands de plus de 28 tonnes circulant en zone frontière [16].

Le Conseil des Etats a rejeté une initiative du canton de Thurgovie qui entendait introduire dans la loi sur la circulation routière les limitations de vitesse figurant aujourd'hui au niveau de l'ordonnance. Ce texte désirait transférer au parlement la compétence qu'ont le Conseil fédéral et les cantons de légiférer sur ce sujet. La Chambre a suivi l'avis de sa commission qui a estimé qu'il était plus judicieux de laisser à ces derniers la possibilité de réagir rapidement, et qu'il serait négatif d'aboutir à une politisation de la question [17].

Le délai imparti pour la récolte des signatures concernant les initiatives populaires «Pro vitesse 80 plus hors des localités» et «Pro vitesse 130 sur les autoroutes» a expiré sans avoir été utilisé [18].

Le Conseil fédéral a présenté son projet de révision de la loi sur les amendes d'ordre infligées aux usagers de la route, ce qui répond, en particulier, au postulat Vollmer (ps, BE) de 1991. Considérant que cette loi a fait ses preuves et est indispensable pour sanctionner les infractions de peu de gravité, le gouvernement a proposé une réadaptation du montant des contraventions afin que celles-ci retrouvent leur effet dissuasif. Il entend ainsi relever de 100 à 300 francs la limite maximale des amendes et s'octroyer la compétence de les adapter périodiquement à l'évolution du coût de la vie. Par ailleurs, le projet prévoit notamment de donner le droit à la police de prélever des amendes pour des infractions dénoncées par des particuliers, de cumuler les amendes sans montant limite lorsqu'une personne a commis plusieurs infractions, de faire passer le délai de réflexion de 10 à 30 jours, d'inscrire le principe jusque-là appliqué de ne percevoir aucun frais dans la procédure relative aux amendes d'ordre et de supprimer les bases légales pour l'enregistrement des infractions. Les associations d'automobilistes ainsi que le parti des automobilistes ont vivement protesté contre ce projet et ont d'ores et déjà envisagé de lancer un référendum [19].

Le DFJP a mis en consultation un projet de révision de l'ordonnance sur les règles de la circulation routière. Ce projet prévoit d'instaurer l'obligation de porter la ceinture de sécurité sur les sièges arrières d'une automobile pour toute personne de plus de sept ans, de signaler la sortie d'un giratoire à l'aide des clignotants, et d'accorder en tous les cas la priorité aux piétons qui attendent de pouvoir traverser la chaussée près d'un passage, indépendamment du fait que ceux-ci aient fait un sine de la main ou se soient déjà engagés [20].

Tout comme le Conseil national en 1992, le Conseil des Etats a transmis la motion Gonseth (pe, BL) demandant au gouvernement qu'il élabore les bases légales nécessaires permettant des contrôles systématiques à l'éthylomètre sur les automobilistes [21]. Pour sa part, la grande chambre a transmis comme postulat la motion Wiederkehr (adi, ZH) demandant que les sanctions pour retrait de permis soient rendues plus sévères [22].

Le débat sur la réforme du permis de conduire s'est poursuivi en 1993. Le BPA (Bureau suisse de prévention des accidents) a ainsi recommandé au Conseil fédéral l'introduction du permis à points, relayant par là plusieurs interventions parlementaires de ces dernières années. Il estime que ce type de permis a fait ses preuves à l'étranger, où sa création a été suivie d'une baisse du nombre d'accidents. L'Office fédéral de la police est cependant resté perplexe, considérant qu'un tel système serait trop lourd administrativement, trop centralisé et d'application trop schématique. L'Association des familles de victimes de la route a suggéré quant à elle d'utiliser mieux le Registre des mesures administratives en circulation routière, notamment par un cumul des peines qui y sont inscrites, afin de lutter contre les récidivistes. L'ATE a proposé pour sa part d'augmenter les exigences permettant d'obtenir le permis de conduire, notamment par le biais d'une période minimale de détention du permis d'élève conducteur et de l'obligation de suivre un certain nombre de cours théoriques et pratiques. Le TCS a également émis des idées allant dans ce sens. Le DFJP a décidé de lancer une étude comparative entre ces divers modèles. Une révision de la LCR est prévue au terme de cet examen [23].

Le Conseil fédéral a décidé d'étendre de un à deux ans l'intervalle entre les contrôles et services antipollution obligatoires pour les véhicules équipés de catalyseurs. Cela répond à une demande faite de longue date par les associations d'automobilistes. Aucune conséquence pour l'environnement ne devrait être enregistrée, puisque les défectuosités décelées lors de tels contrôles sont extrêmement rares [24].

Fin 1993, 82,5% de la longueur totale du réseau des routes nationales étaient en service, soit 1529,6 km. 14,1 km de sections nouvelles ont été ouvertes au trafic et 125,1 km étaient en construction. De nombreux projets généraux furent approuvés, ainsi que plusieurs projets définitifs importants, notamment la section Yverdon-Arrissoules sur la N1. La Confédération a octroyé aux cantons 1581,4 millions de francs pour la construction des autoroutes [25].

Le Conseil national, suivant l'argumentaire du Conseil fédéral, a finalement rejeté la motion Zwahlen (pdc, BE) qui proposait la mise en tunnel de la Transjurane (N16) entre Moutier (BE) et Granges (SO) [26].

La discussion sur un postulat Baumberger (pdc, ZH) a été renvoyée car le texte proposé a été combattu par V. Diener (pe, ZH) et H. Steiger (ps, ZH). Celui-ci enjoignait au Conseil fédéral d'augmenter la capacité du tronçon de la N4 entre Schaffhouse et Winterthour en l'élargissant à quatre voies [27].

Fritz Bürki, directeur de l'Office fédéral des transports, a choisi de prendre une retraite anticipée, afin de laisser la place à une personne plus jeune et apte à affronter les défis que représentent les grands projets de la Confédération, NLFA en tête. Il fut remplacé par Max Friedli, 48 ans jusque-là secrétaire général de l'UDC [28].

Dans le même ordre d'idées, le Conseil des Etats a transmis comme postulat la motion Plattner (ps, BS) concernant la formation et le perfectionnement dans le domaine de la construction ferroviaire. Ce texte demande que le Conseil fédéral mette sur pied un programme d'impulsion qui soit susceptible de créer des spécialistes en la matière, aptes à assumer la mise en oeuvre des grands projets des décennies à venir [29].

Le Conseil fédéral a présenté son message relatif à la révision de la loi sur les chemins de fer concernant les indemnités et aides financières pour le trafic régional. Ce projet vise à établir une réglementation globale pour les coûts non couverts du trafic régional. Sont but essentiel est d'harmoniser les flux financiers en réunissant les diverses bases de subventionnement, ce qui permettrait notamment de réduire l'inégalité de traitement entre les CFF et les entreprises de transport concessionnaires (ETC). Ce texte pourrait constituer un outil susceptible de réorienter le trafic régional qui est en butte à des problèmes structurels importants (voir ci-dessous). L'un de ses objectifs est notamment d'associer plus étroitement les cantons aux responsabilités en ce domaine. Cela signifierait pour ceux-ci de prendre en charge une partie des coûts des PTT et des CFF, en échange de quoi la Confédération assumerait une partie des déficits des ETC. Ces divers transferts devraient être financièrement neutres pour les cantons. Ces derniers pourraient ainsi avoir une vision plus globale de l'ensemble des problèmes du trafic régional sans qu'il ne leur en coûte plus [30].

Le Conseil fédéral a mis en vigueur les trois arrêtés fédéraux relatifs à la construction des nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA). Le premier étend et prolonge la concession octroyée à la société Berne-Lötschberg-Simplon (BLS) au nouveau tunnel du Lötschberg. Le second accorde un crédit global de 14 milliards de francs pour la réalisation des deux tunnels de base du Lötschberg et du Saint-Gothard, un premier crédit d'engagement de 800 millions de francs étant alloué pour la mise au point des projets. Le troisième prévoit un crédit de 850 millions de francs afin de financer l'intégration de la Suisse orientale à Alptransit [31].

En outre, par l'adoption des conventions nécessaires, le Conseil fédéral a officiellement mandaté en septembre les CFF et le BLS pour la construction et le financement des NLFA. Le BLS a cependant tardé à signer, exigeant quelques discussions complémentaires. Le canton de Berne a ainsi déclaré qu'il souhaitait que le gouvernement assure que le BLS ne serait pas tenu d'assumer les déficits possibles, et que ceux-ci seraient pris en charge par la Confédération, ce qui fut fait [32].

Face au déficit des finances fédérales, les investissements nécessaires à la construction des deux tunnels projetés pose le problème suivant: faut-il choisir l'un des deux ouvrages et abandonner l'autre, ou étaler la construction dans le temps. De fait, une sorte de concurrence est née entre les tunnels qui a vu s'affronter les défenseurs de chacun. O. Stich a suggéré que le Lötschberg soit délaissé au profit du Gothard, ce qui a provoqué les protestations des gouvernements bernois et valaisan [33]. Les promoteurs du Lötschberg (Berne, Valais et BLS) ont exigé une stricte égalité entre leur axe et celui du Gothard. A. Ogi a tout d'abord déclaré que le premier projet prêt serait mis en oeuvre en priorité. Par la suite, il s'est cependant engagé en faveur d'une construction simultanée des deux tunnels. Le conflit fut croissant entre le DFF et le DFTCE et leurs chefs respectifs [34].

En fin d'année, celui-ci fut encore alimenté par F. Jaeger (adi, SG), professeur d'économie à St-Gall, qui a considéré, dans un rapport commandé par le DFTCE, que les NLFA pouvaient être financées et seraient rentables. Cela fut immédiatement contesté par le DFF. Selon ce département, le montant final de la facture sera beaucoup plus élevé que prévu. De plus, la demande devrait être inférieure à ce que prévoit le DFTCE. Un échelonnement consisterait pour le DFF à renoncer à certains tronçons, peut-être même au Lötschberg. A. Ogi a maintenu sa position en revendiquant une égalité de traitement entre les deux axes; pour lui, outre que cela est conforme à une décision populaire, cela permet de ne pas voir le problème que sous le seul angle financier, mais de prendre en compte les dimensions politique, environnementale et européenne du projet [35].

Pour tenter d'aplanir ce différend, une rencontre entre les quatre partis gouvernementaux et le Conseil fédéral s'est saisie du problème. Il a été proposé, eu égard aux difficultés financières de la Confédération, de procéder à une réalisation par étape des NLFA. Un tel échelonnement pourrait s'opérer en donnant la priorité à la construction des deux tunnels et en repoussant la réalisation des voies d'accès [36].

Le choix de variantes pour le tracé de chacune des NLFA a été source de plusieurs conflits. Pour la ligne du Gothard, les problèmes furent particulièrement débattus dans les cantons d'Uri et de Schwyz. Le gouvernement uranais s'est notamment déclaré opposé aux quatre variantes proposées en consultation. Des groupes écologistes schwytzois ont également manifesté leur mécontentement face aux choix proposés [37]. Au Tessin, le gouvernement cantonal a également rejeté la variante officielle [38]. Concernant le Lötschberg, les cantons du Valais et de Berne sont parvenu à un accord sur une variante. Celle-ci s'étant révélée trop chère, chacun dut faire quelques concessions en rationalisant le tracé afin de respecter l'enveloppe budgétaire [39].

Face à l'explosion des coûts de Rail 2000, A. Ogi a annoncé qu'il voulait limiter les frais du projet à 8 milliards de francs, soit la moitié de son coût actuel. Cela signifie un redimensionnement du projet nécessitant de faire des choix parmi le paquet accepté en 1987 par le peuple. Un telle démarche pourrait signifier que le souverain serait éventuellement appelé à se prononcer une nouvelle fois [40]. Pour sa part, la Délégation des finances des Chambres fédérales s'est également inquiétée de l'évolution des coûts de Rail 2000. Elle a considéré que le prix initial avait été sous-estimé et que, vu l'état des finances fédérales et des CFF, ainsi que les oppositions qui retardent la construction, la réalisation du projet était entravée et qu'un sévère amaigrissement s'imposait [41].

Pour répondre aux exigences du chef du DFTCE et de la délégation des finances, les CFF ont présenté en juin leur projet nommé «Rail 2000-1re étape», où le projet initial est revu à la baisse pour ne plus coûter qu'environ 7,4 milliards de francs [42]. Ainsi, la proposition de relier les principaux noeuds ferroviaires helvétiques en moins d'une heure et à une cadence de trains de 30 minutes n'est maintenue que pour les lignes où la demande est suffisante [43]. De la sorte, les CFF abandonnent ou renvoient une bonne partie de la construction des tronçons prévus tels que les lignes Kloten-Winterthour ou Muttenz-Olten [44]. En conséquence, il subsistera essentiellement la ligne Mattstetten-Rothrist, utile pour la liaison Berne-Olten et pour absorber le trafic du nouveau Lötschberg, le tunnel de Vauderens entre Lausanne et Fribourg et le triplement de la ligne Genève-Lausanne jusqu'à Coppet. Pour compenser l'abandon de la construction de certaines infrastructures lourdes, les CFF ont annoncé vouloir améliorer leur matériel roulant, notamment en acquérant des rames de type Pendolino et des wagons à deux étages, ce qui devrait permettre de réduire les temps de trajet et accroître les capacités. En outre, la ligne du pied du Jura serait mise à égalité avec celle passant par Fribourg et Berne en termes de temps de parcours. Selon les CFF, ce nouveau programme respecterait les objectifs de Rail 2000; l'offre ferroviaire serait substantiellement améliorée avec une diminution du temps de parcours de 8% entre les 23 villes principales de Suisse et avec une augmentation de la capacité de 13% [45].

Le tracé contesté du tronçon Mattstetten (BE)-Rothrist (AG) a fait l'objet de plusieurs interventions parlementaires. La plus importante est venue du canton de Berne qui avait déposé une initiative demandant que le choix de la variante ne se porte pas sur le projet des CFF, mais sur celui des cantons de Berne et Soleure, associés aux communes concernées et à des associations d'aménagement; leur tracé, plus respectueux de l'environnement, nécessiterait un crédit supplémentaire de plusieurs centaines de millions de francs. La petite Chambre a décidé de ne pas donner suite à ce texte, considérant qu'il serait inopportun de modifier un arrêté fédéral adopté par le peuple, que chacun avait eu le loisir de s'exprimer dans le cadre de la procédure d'approbation des plans et qu'il convenait d'examiner la problématique de Rail 2000 dans son ensemble.

Pour les mêmes raisons, la Chambre haute a encore rejeté une motion de la minorité de sa commission qui demandait un examen approfondi des variantes en jeu, afin de permettre une comparaison et éventuellement un financement du tracé proposé par les cantons de Berne et Soleure. En revanche, elle a accepté un postulat de sa commission qui invite le gouvernement à soumettre au parlement un rapport concernant un examen général de Rail 2000, prenant en compte les diverses variantes existantes et leur coût, suggérant des mesures d'économie et faisant un bilan de la planification [46].

A. Ogi a rencontré son homologue français Bernard Bosson, nouveau ministre des transports du gouvernement Balladur. Au centre des discussions figurait la liaison de la Suisse au réseau français des TGV. Il est apparu que le raccordement par Mâcon-Genève n'était pas une priorité pour les Français, et qu'il faudrait une participation financière helvétique significative pour que le projet se réalise [47]. Toutefois, le raccordement par Bâle a paru en bien meilleure voie; il semblerait en effet que la construction du TGV Rhin-Rhône soit désormais un objectif essentiel du gouvernement français. Ce dernier a d'ailleurs mis en consultation son projet de tracé, pour lequel certaines autorités suisses ont été entendues [48].

Par ailleurs, les CFF et la SNCF ont créé un groupement d'intérêt économique de droit privé afin d'exploiter et promouvoir, dès mai 1994, les trois lignes TGV connectant la Suisse au réseau français (Paris-Genève, Paris-Lausanne et Paris-Berne). D'aucuns ont considéré cela comme un premier pas vers une privatisation des liaisons ferroviaires internationales [49].

Un groupe de travail mandaté par le DFTCE et dirigé par l'EPFL a présenté son étude préliminaire sur Swissmétro. Les conclusions du rapport montrent que le projet est techniquement réalisable. Les principaux obstacles à sa réalisation seraient donc politiques, mais surtout économiques: le tronçon Genève-Saint-Gall est devisé à 13 milliards de francs, la liaison Bâle-Bellinzone à 12 milliards. L'économie privée et la Confédération ont débloqué les fonds nécessaires à l'élaboration de l'étude principale. Par ailleurs, les CFF se sont intéressés de plus près au projet et ont décidé d'acquérir 5% du capital de la société Swissmétro S.A. [50].

L'avenir du chemin de fer du Seetal (AG-LU) a particulièrement préoccupé les parlementaires. En premier lieu, une motion de la commission des finances du Conseil national invita le Conseil fédéral à examiner le projet d'assainissement de cette ligne en vue de l'adapter aux contraintes de la politique financière de la Confédération. En second lieu, la commission des transports de la même chambre déposa une motion demandant la rénovation du tronçon dangereux Emmenbrücke-Hitzkirch, la présentation au parlement du rapport d'enquête commandé par le gouvernement sur la rénovation de la partie médiane de la ligne et, en cas de passage du train au bus dans le canton d'Argovie, que celui-ci ne soit pas défavorisé par rapport à une solution ayant maintenu le trafic ferroviaire. Dans l'ensemble, les députés ont adhéré aux explications du Conseil fédéral. Ce dernier a souligné que le chemin de fer du Seetal était aujourd'hui très ancien et qu'il était nécessaire de rénover cette ligne, en particulier les tronçons dangereux. Pour lui, il faut garantir le maintien du trafic ferroviaire, en tout cas dans la région lucernoise. Le passage du rail à la route sur le secteur médian du tronçon et dans le canton d'Argovie devrait dépendre des résultats de l'enquête. Le gouvernement a déclaré que toute rénovation devait veiller à ne pas occasionner des coûts trop élevés, et a jugé les projets d'assainissement des cantons trop onéreux. Le Conseil national rejeta le premier texte et transmit le second en partie en tant que postulat et en partie en tant que motion. Cette dernière fut également acceptée par le Conseil des Etats [51].

La direction des CFF a dégagé un crédit de plus de 23 millions de francs pour acquérir, de concert avec d'autres pays européens, sept rames Pendolino. Ces dernières devraient, dès 1995, garantir des liaisons quotidiennes entre Milan et la Suisse. En fin d'année, les CFF, le BLS et les chemins de fer italiens (FS) ont d'ailleurs créé une société de droit privé afin d'exploiter les liaisons Berne/Bâle-Milan et Genève/Lausanne-Milan [52].

Le Conseil national a transmis comme postulat une motion Keller (ds, BL) demandant au gouvernement de prendre des mesures pour rétablir la sécurité dans les trains [53].

Pour leur part, les CFF ont présenté en fin d'année un concept concernant la création d'un service de sécurité. Ce dernier sera actif sur le réseau du RER zurichois où l'inquiétude n'a cessé de croître depuis sa création. Il devrait se composer de patrouilles de deux agents chargés de veiller à la sécurité des passagers et d'éviter les actes de vandalisme les agressions ou les vols dans les trains [54].

Les comptes 1993 des CFF ont montré un renversement de tendance. Le déficit s'est en effet monté à 98 millions de francs (charges: 6,38 milliards, produits: 6,28 milliards), soit 38 de moins que prévu au budget et 100 de moins que dans les comptes de l'année précédente. L'apport financier de la Confédération constitue un autre signe de rétablissement; il n'a en effet augmenté que de 4,4% (pour se porter à 2,2 milliards), contrairement à une hausse annuelle moyenne de 13,3% depuis 1987. Le trafic voyageur a amélioré ses résultats, mais le produit du trafic de marchandises a continué à chuter (–9,8%). Selon la direction des CFF, l'amélioration des comptes est notamment le résultat de la politique entreprise en matière de personnel (diminution de 2,8% de l'effectif) et de réduction des frais de maintenance [55].

Malgré les efforts entrepris en matière d'économies, la baisse des intérêts et les bons résultats des comptes 1993, les CFF n'ont pas pu présenter un budget 1994 équilibré en raison de la persistance de la récession. Celui-ci prévoit un déficit de 201,6 millions de francs (produits: 6466,6 millions, charges: 6668,2 millions). Cependant, les charges de la Confédération ne devraient augmenter que de 3,1% (pour se porter à 2483 millions de francs). Cela impliquera, selon le Conseil fédéral, d'importantes mesures de rationalisation. En particulier, le gouvernement a précisé que l'indemnité pour le transport régional de voyageurs ayant explosé de 1990 à 1993 (de 550 à 725 millions de francs), il convenait de la stabiliser dès 1994 et pour les années à venir, sans réduire par trop les prestations [56].

Le Conseil national a décidé de ne pas donner suite à l'initiative parlementaire Bircher (ps, AG) qui proposait que la Confédération poursuive le subventionnement de l'abonnement demi-tarif afin de rendre son prix accessible à tous. Il a estimé qu'il convenait de laisser aux CFF une certaine liberté en matière de gestion et de fixation de tarifs. En outre, la régie, pour des raisons commerciales, a déclaré vouloir maintenir ce type d'abonnements à un bas prix. Cependant, une augmentation de 20%, soit 150 francs au lieu de 125 francs, est intervenue au mois de mai; malgré l'opposition de Monsieur prix, l'OFT a autorisé la hausse [57].

Le Groupe de réflexion sur l'avenir des CFF institué par A. Ogi et présidé par F. Mühlemann, secrétaire général du DFTCE, a rendu son rapport final. Selon lui, une réforme de la régie serait devenue indispensable, les coûts qu'elle occasionne à la Confédération et le niveau de son endettement (13 milliards de francs; 30 milliards en l'an 2000) n'étant plus guère supportables. Les experts ont estimé que les CFF devraient se recentrer sur les activités pour lesquelles ils sont le mieux adaptés. Cela signifierait notamment l'abandon d'une vingtaine de lignes régionales non rentables et le transfert partiel des charges du trafic régional en direction des cantons, le réexamen des secteurs du trafic de marchandises qui ne couvrent pas leurs coûts et l'élagage du programme Rail 2000. En outre, certaines activités pourraient être privatisées. L'entreprise même pourrait changer de statut et devenir un holding jouissant d'une liberté d'action accrue. Les propositions du groupe de réflexion devraient occasionner quelques substantielles économies (au moins 500 millions de francs par année), mais toucher d'une manière ou d'une autre entre 3000 et 7500 emplois.

Les réactions des partis ou organisations furent dans l'ensemble favorables aux conclusions du rapport. En particulier, la direction des CFF a déclaré en soutenir l'essentiel. Notons cependant l'inquiétude des régions concernées par la fermeture de lignes, notamment l'arc jurassien. En outre, la Fédération suisse des cheminots s'est inquiétée des conclusions du rapport et a vivement critiqué ses auteurs. Selon elle, si on appliquait les propositions faites, la régie serait démantelée et 3000 emplois disparaîtraient [58]. Elle a relevé le manque d'idée du groupe de réflexion, notamment en matière de trafic régional, et s'est opposée a toute tentative de privatisation [59].

Dans sa prise de position sur le rapport, le Conseil fédéral a voulu calmer ces inquiétudes en déclarant qu'il n'entendait pas démanteler les CFF ni l'offre de transport régional, mais les rendre plus efficaces. C'est sur la base du travail des experts qu'il entend proposer aux Chambres une nouvelle conception directrice pour les CFF qui trouve un consensus dans les milieux politiques. Pour ce faire, le gouvernement désire prolonger de deux ans le mandat de prestations en vigueur [60].

La commission des transports du Conseil national a également pris position sur les travaux du groupe de réflexion. Selon elle, la régie ne doit pas être mue par le seul objectif de la rentabilité. Si son désendettement est une priorité, il ne s'agit pas de rechercher la couverture des coûts à tout prix pour tous les types de prestation. Les CFF doivent rester un service public oeuvrant en faveur de l'aménagement du territoire, de la protection de l'environnement et de la politique régionale. Si la commission est favorable à la formule d'une régie allégée, elle est en revanche opposée à sa transformation en société anonyme ou en holding de droit privé [61].

Dans le but de freiner, voire stopper, les dépenses de la régie et de la Confédération dans ce secteur, les CFF ont présenté leur projet d'économie sur les lignes régionales. Au total, 43 lignes verront leurs prestations diminuer. Pour quatre lignes, des services de bus remplaceront les trains (Monthey-Saint-Gingolf, Fluelen-Göschenen, Airolo-Bellinzone et Laufenbourg-Koblenz) [62]. Pour les autres, le trafic sera réduit; en moyenne, un train sur cinq sera supprimé (ceux fréquentés en moyenne par moins de 25 à 30 voyageurs), ce qui signifie la fin de l'horaire cadencé sur ces lignes [63]. Ce sont cependant les trains circulant aux heures creuses qui devraient être touchés. Ces mesures devraient représenter une diminution de 3% de l'offre en matière de transport régional de voyageurs. Les CFF espèrent de la sorte que l'indemnité versée par la Confédération dans ce secteur soit stabilisée en 1994 (725 millions de francs).

Ces décisions se sont attirées de nombreuses critiques, notamment de la part d'associations de consommateurs, de la Fédération suisse des cheminots, de LATE et du Service d'information des transports publics (LITRA). Selon ces organisations, ces mesures représentent le premier pas vers la liquidation des transports régionaux et sont contre-productives tant en matière d'environnement qu'en termes purement économiques (baisse de la demande en raison de la dégradation de l'offre) [64].

Pour diminuer leurs effectifs, les CFF ont annoncé qu'ils avaient l'intention de supprimer environ 1000 emplois par année. Cela devrait s'effectuer sans licenciement, par le biais des départs naturels. Ces derniers étant au nombre de 2000 par année, seul un poste pour deux départs sera repourvu [65]. Parmi les mesures de réduction du personnel, les CFF ont annoncé que, dès 1996, les trains régionaux de toute la Suisse circuleront sans contrôleurs. 770 postes devraient ainsi disparaître. Dès mai 1994, ce sont 18 tronçons qui devraient être exploités sans personnel d'accompagnement. Les CFF ont également envisagé de supprimer les employés de 58 petites stations d'ici 1999 [66].

En fin d'année, un conflit s'est déclaré entre la Fédération suisse des cheminots et la direction des CFF, à l'occasion de l'annonce par l'arrondissement de Zurich du licenciement de 150 assistants de train. Le syndicat a déclaré vouloir se mobiliser fortement pour faire respecter l'accord passé avec la régie en matière de réductions d'emplois. La direction avait en effet assuré que ceux-ci devaient s'opérer sans licenciement. Les conditions de suppression de 1100 emplois de contrôleurs sur les lignes régionales (40% de l'effectif dans ce secteur) prévus par les CFF ont ainsi donné lieu à des négociations serrées entre le syndicat et la régie. Cette dernière a finalement revu le nombre des dépôts de train supprimés à la baisse et a accepté que toutes les suppressions d'emplois soient effectuées par le biais des départs naturels [67].

Les CFF ont décidé de réformer le service Cargo-Domicile. L'objectif central de la régie est de tripler la part des colis acheminés en moins de 24 heures (de 30% à 90%) et de réaliser une économie de 92 millions de francs par année. Pour ceci, outre la transformation en une société mixte, Cargo-Domicile devrait voir son nombre de centres régionaux passer de 76 à 16, ceux-ci devenant interconnectés sans transbordement. D'autre part, l'informatique devrait avoir une place plus large dans la gestion du système. Ces changements devraient condamner environ 600 emplois d'ici 1995. Cette réforme est devenue effective en milieu d'année et n'a pas manqué de soulever les protestations des syndicats de cheminots et d'organisations de protection de l'environnement [68].

Le Conseil fédéral a présenté aux Chambres son message concernant l'octroi d'une concession pour le funiculaire Saint-Luc-Tignousa (VS) à la Société du télésiège Saint-Luc-Bella-Tola SA afin de remplacer son télésiège qui ne répond plus aux normes de l'OFT, et dont l'amélioration serait trop coûteuse. Le parlement a adopté sans autre ce projet [69].

Par ailleurs, le Conseil fédéral, suivi du parlement, a également proposé d'accorder à la Compagnie des chemins de fer électriques veveysans une extension de sa concession afin d'exploiter, pour des raisons touristiques, le tronçon Blonay-Chamby (VD) [70].

D'autre part, le gouvernement a proposé d'octroyer une contribution additionnelle de 28 millions de francs pour la construction du tunnel de la Vereina par le Chemin de fer rhétique (RhB), afin de couvrir les coûts supplémentaires occasionnés par le projet. Cette somme ne sera versée que si le canton des Grisons apporte une contribution de 5 millions de francs. Cela permettrait d'atteindre la somme de 33 millions de francs de dépassement de budget après redimensionnement du projet. La commission du Conseil national a accepté la proposition du gouvernement [71].

Après trois années déficitaires, les PTT sont sorti des chiffres rouges. En effet, les comptes 1993 font apparaître un bénéfice d'entreprise de 190 millions de francs (charges: 13,4 milliards, produits: 13,6 milliards) qui démontre le succès des mesures prises (hausse des tarifs, rationalisation, économies diverses, etc.). Tandis que le secteur de la poste souffre toujours du handicap des services rendus à l'économie générale (déficit de 146 millions de francs), celui des télécommunications a pu produire un gain de 767 millions de francs [72].

Les PTT ont décidé d'augmenter leurs tarifs en 1995. La hausse devrait concerner les taxes téléphoniques et atteindre 10%. Le prix des appels en direction de certains pays serait en revanche diminué. Par ailleurs, le prix des raccordements téléphoniques sera relevé, en particulier dans les zones périphériques. Contre l'avis du surveillant des prix, le Conseil fédéral a approuvé les projets de la régie [73].

Avec des charges de 14,022 milliards de francs et des produits de 14,221 milliards, le budget 1994 des PTT fait apparaître un résultat d'entreprise de 199 millions. Celui-ci devrait atteindre 270 millions en raison des décisions du parlement concernant le personnel fédéral (compensation partielle du renchérissement). Les investissements devraient atteindre 4 milliards, l'autofinancement étant de 80% (contre 72% en 1993). Les prestations en faveur de l'économie générale devraient se monter à 542 millions de francs. Les charges de personnel seraient en relative régression, puisque le nombre d'employés diminuerait de 3,8%. Les Chambres ont facilement approuvé ce budget [74].

Afin de diminuer les charges de la poste aux lettres, les PTT ont demandé d'être soulagés des prestations non rentables qu'ils offrent à la collectivité. Cela concerne le transport de journaux à tarif préférentiel et les services de cars postaux. Un groupe de travail a proposé que la Confédération prenne en charge les déficits des cars postaux et un tiers de ceux des transports de journaux. Les deux tiers restant seraient à partager entre les PTT et les éditeurs. Le Conseil fédéral a pris acte de ces conclusions et envisage de les soumettre à consultation [75].

A l'occasion de la présentation des comptes, la régie a demandé au pouvoir politique qu'il lui soit octroyé une plus grande autonomie, notamment en matière de politique financière, de personnel, de fixation des tarifs et d'offre de prestations. Plus tard, J.-N. Rey a encore déclaré que les PTT n'avaient pas à craindre la concurrence et que le cordon ombilical les reliant à l'Etat pouvait être coupé. Une expertise d'un groupe de travail interne à la régie a rendu des conclusions allant dans le même sens et a même envisagé la privatisation [76].

Pour faire face au vent de libéralisation qui touche le domaine des télécommunications en Suisse et en Europe, les PTT ont entamé des négociations de rapprochement avec des entreprises étrangères et ont décidé de participer au holding suédo-néerlandais Unisource. Afin de faciliter de telles démarches, le Conseil fédéral a modifié l'ordonnance sur l'organisation des PTT en vue de permettre à ces derniers de participer à des sociétés privées [77].

Afin de maîtriser les coûts de la poste, les PTT ont mis au point le projet «Poste aux lettres 2000», qui vise à la réorganisation complète de la distribution jusqu'en 1997. Il s'agira ainsi de concentrer les opérations de tri dans quelques grands centres (Lausanne, Berne, Zurich) aux côtés desquels ne figureront Igue des centres secondaires ou régionaux [78].

Le Conseil fédéral a présenté un message relatif à la Convention, à la Constitution et au Protocole facultatif concernant le règlement obligatoire des différends de l'Union internationale des télécommunications (UIT). Ces textes sont le fruit des conférences de plénipotentiaires tenues à Nice en 1989 et à Genève en 1992. Ils visent à réorganiser les fonctions de l'UIT, notamment dans le but de favoriser le développement des télécommunications (en particulier dans le Tiers monde), de normaliser les télécommunications sur le plan mondial (questions techniques, d'exploitation et de tarification) et de gérer les fréquences radioélectriques pour les radiocommunications [79].

Le Tribunal fédéral a tranché sur le problème du «téléphone rose» (service du 156). Selon lui, les messages pornographiques peuvent être admis à la condition qu'ils soient rendus inaccessibles à des mineurs de moins de 16 ans [80]. En outre, le Tribunal correctionnel de Lausanne a reconnu le directeur général des PTT et chef du département des télécommunications, F. Rosenberg, coupable de complicité de publication obscène et de complicité de pornographie. Alors que ce dernier prétendait que les PTT n'étaient pas responsables du contenu des appels au 156, la cour a au contraire estimé qu'il était illicite que la régie gagne de l'argent en fermant les yeux sur des messages à caractère pornographique pouvant être entendus sans restriction par des enfants. F. Rosenberg a été condamné à 20 000 francs d'amende et à deux mois de prison avec sursis. Les PTT ont recouru contre ce jugement. Par ailleurs, ils ont décidé d'imposer un système de mots de passe («pin-code») contrôlant l'accès des messages érotiques afin d'empêcher tout mineur d'être en contact avec ces derniers [81].

Le Conseil fédéral a proposé aux Chambres un projet de renouvellement de la Convention avec l'Italie concernant la navigation sur le lac Majeur et le lac de Lugano. Le but de cette démarche était l'adaptation de la réglementation en vigueur aux conditions actuelles, notamment en vue de favoriser une harmonisation des prescriptions sur la navigation dans les eaux frontières. Le parlement a adopté facilement ce texte [82].

En adoptant une ordonnance restreignant la protection du tracé des voies navigables aux tronçons du Rhin, de Bâle jusqu'à l'Aar, et du Rhône, du Léman à la frontière française, le Conseil fédéral a ainsi entériné la décision prise en 1987 de ne pas réaliser de canal navigable Rhin-Rhône [83].

Le Conseil fédéral, dans le cadre du programme d'assainissement 1993 des finances fédérales, a proposé de ne pas renouveler, pour des raisons d'économie, le soutien financier accordé par la Confédération aux marins suisses travaillant sur des navires arborant le pavillon helvétique. Le Conseil national a accepté ce projet. Cette décision pourrait conduire à une nette diminution des effectifs, le niveau international des salaires en la matière étant très bas. Des solutions de remplacement sont cependant recherchées par l'administration fédérale [84].

Le Conseil national a transmis le postulat Tschopp (prd, GE) souhaitant que le gouvernement soutiennent les efforts menés en vue d'augmenter la sécurité du transport de produits pétroliers et toxiques. Le député a notamment proposé de favoriser la formation des équipages et de promouvoir un langage international unique de communication maritime [85].

Après une période d'essai sur le lac de Constance, des prescriptions sur les gaz d'échappement des bateaux à moteur ont été étendues à l'ensemble des plans d'eau helvétiques. Toute nouvelle embarcation doit ainsi être munie d'un certificat attestant le respect des normes d'émission. L'objectif de cette mesure est notamment de parvenir à une diminution des rejets dans l'atmosphère d'oxydes d'azote [86].

Selon un rapport prospectif de l'Office fédéral de l'aviation civile (OFAC), le trafic dans l'espace aérien helvétique devrait augmenter de 50% d'ici à l'an 2010, tandis que le nombre de passagers croîtrait de 80%. Cela entraînerait un développement important des aéroports régionaux ainsi que de ceux de Zurich et Bâle. Le corollaire à une telle évolution serait un impact plus grand du trafic aérien sur l'environnement [87].

Les Chambres ont adopté non sans mal le projet de révision de la loi sur la navigation aérienne. La pierre d'achoppement fut la procédure d'autorisation pour les aéroports et les aérodromes. Au Conseil des Etats, les sénateurs décidèrent dans un premier temps, pour des raisons écologiques et fédéralistes, de s'opposer au projet gouvernemental de supprimer l'échelon cantonal dans la procédure d'autorisation. La petite chambre a cependant repoussé une proposition visant à faire des cantons l'instance prépondérante dans cette dernière. Pour sa part, le Conseil national est revenu à la proposition initiale du Conseil fédéral de ne prévoir qu'un seul niveau malgré les pressions de la gauche et des verts pour que les cantons et les communes restent impliqués dans la procédure. En fin de compte, la petite chambre s'est ralliée à cette position [88].

L'ATE, soutenue par les verts, les socialistes, diverses organisations de protection de l'environnement ainsi que des associations de riverains des aéroports ont lancé un référendum contre cette révision de la loi. Leurs critiques touchent deux dispositions du texte. La première concerne les prêts à des taux préférentiels pour les aéroports. Selon les référendaires, cette mesure constituerait une sorte de subventionnement du trafic aérien, mode de transport polluant, et irait à l'encontre d'une politique des transports respectueuse de l'environnement. La seconde norme contestée a trait à la perte de compétence des communes et des cantons dans la procédure d'autorisation de construire pour les aéroports. En faisant de la Confédération la seule instance décisive, la loi ne permettrait pas de prendre en compte les intérêts locaux, notamment en ce qui concerne la protection de l'environnement. Le référendum a abouti en septembre [89].

En début d'année, Swissair, entreprise privée dont la Confédération ne détient qu'une très faible partie du capital, a entamé des pourparlers en vue de créer une alliance stratégique avec les compagnies Austrian Airlines, SAS (Scandinavie) et KLM (Pays-Bas) dans le but d'atteindre une taille suffisamment grande pour survivre au sein de la concurrence internationale. La solution choisie fut la formation d'un holding regroupant les quatre compagnies, ceci devant constituer la première étape en vue d'une fusion complète prévue pour 1997. Ce projet, baptisé «Alcazar», aurait dû aboutir à la création d'une seule et même compagnie, qui serait devenue l'une des plus grandes du monde.

Les intentions de Swissair ont provoqué moult inquiétudes; le sentiment s'est répandu qu'en cas de fusion, la compagnie perdrait une identité qui a été vue comme étant celle de la Suisse elle-même. Les menaces pesant sur Cointrin et le danger des suppressions d'emplois (de 7 à 18 000 selon les sources, sur un total de 70 000 en additionnant le personnel des quatre compagnies) dues à une fusion ou à une collaboration étroite ont également créé quelque émois. Le problème est ainsi rapidement devenu politique, en Suisse ainsi que dans les autres pays concernés.

Le parlement s'est également inquiété du problème de la fusion de Swissair. Plusieurs interpellations urgentes ont été déposées par les groupes PDC, UDC, PS et DS/Lega. Respectivement, ces questions avaient pour but de savoir comment améliorer la capacité concurrentielle de Swissair, se souciaient de la perte d'une image de marque de la Suisse ou demandaient s'il n'existait pas d'alternatives à un tel projet. Dans sa réponse, le Conseil fédéral affirma que la compagnie devait faire au mieux pour maintenir sa situation, mais que le label Swissair devait être conservé. Il ajouta qu'il entendait suivre de près le déroulement des négociations afin de sauvegarder les intérêts suisses [90]. Il ressortit des débats sur ces interpellations que la majorité du parlement était plutôt d'avis de laisser Swissair gérer au mieux son entreprise, que le regroupement prévu était inévitable et que la Confédération devait se limiter à mettre en place les meilleures conditions-cadres possibles pour garantir l'avenir de la compagnie. Les socialistes se sont néanmoins inquiétés des pertes d'emplois qu'engendrerait la fusion prévue [91].

En septembre, le Conseil fédéral donna son feu vert aux négociations de rapprochement entre les compagnies intéressées par le projet Alcazar, et s'engagea à effectuer les modifications législatives indispensables en cas d'aboutissement de ce dernier. Lors des négociations, une difficulté majeure entre les compagnies a été l'évaluation des entreprises et notamment de leur poids financier. Mais l'obstacle principal a résidé dans le choix du partenaire américain. Alors que KLM voulait maintenir sa coopération avec Northwest, compagnie pourtant déficitaire, Swissair entendait imposer Delta airlines, entreprise plus importante et en meilleure santé financière. Fin novembre, les négociations échouèrent définitivement en raison de ce désaccord sur le partenaire américain, KLM n'ayant pas accepté de délaisser Northwest. Swissair a déclaré qu'elle entendait néanmoins poursuivre sa recherche d'alliances, la voie solitaire ne pouvant mener qu'à une impasse [92].

La société Swisscontrol, chargée de veiller sur la sécurité du trafic aérien en Suisse, s'est engagée dans l'achat d'un nouveau système de contrôle aérien. Ce dernier, d'un prix de 70 millions de francs, a vu s'affronter les entreprises Hughes (Etats-Unis) et Thomson (France). Le débat prit en partie une tournure politique; il s'agissait en effet de choisir un produit européen ou extra-européen, ce qui pouvait peser sur les négociations menées avec la CE sur le trafic aérien. Finalement, pour des raisons techniques et financières, le système américain fut préféré [93].

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