Répondant à un postulat de la commission des transports et des communications du Conseil des Etats, le DFTCE a publié un rapport d'experts intitulé "Mobilité en Suisse" dont le but était notamment d'émettre des recommandations afin de mieux gérer la croissance du trafic motorisé et de corriger l'inégalité entre trafic privé et transports publics. La conclusion essentielle de ce texte est que des mesures isolées sont inefficaces et que seule une politique où les diverses stratégies relatives aux transports sont combinées et mieux coordonnées serait susceptible de résoudre les problèmes existants. Au centre des propositions des experts figure la création d'une offre de transports respectueuse de l'environnement, ce qui suppose une réforme de l'organisation et du financement des transports publics et la mise à disposition d'infrastructures modernes. Selon ce document, toute action à venir devrait se baser sur le principe de la vérité des coûts. Les auteurs ont cependant avoué leur pessimisme quant à la réalisation de ces objectifs, doutant que la volonté politique existe pour mettre en oeuvre les mesures adéquates [1].

L'initiative populaire "pour la protection des régions alpines contre le trafic de transit" (initiative des Alpes), sur laquelle le peuple et les cantons devaient se prononcer, a été déposée en 1990. Son texte propose, pour protéger la région alpine, de transférer complètement le trafic de transit de la route au rail en l'espace de dix ans et de geler la capacité des routes de transit. En 1992-1993, le Conseil fédéral et les Chambres l'avaient rejetée. A l'inverse, le souverain a accepté cette initiative avec près de 52% de oui et 13 6/2 cantons. Comme il est d'usage en matière de scrutins routiers et environnementaux, le principal clivage s'est situé entre cantons romands et alémaniques. Tandis que les premiers ont nettement repoussé l'initiative, les seconds l'ont tous approuvée (à l'exception d'Argovie), en particulier ceux qui se situent sur l'axe du Gothard (Lucerne, Nidwald, Uri et le Tessin). La plus forte proportion de oui est venue d'Uri (87,6%), canton particulièrement victime du trafic de transit, et le rejet le plus massif fut le fait du Valais (74,4%) en raison du danger pesant sur la réalisation de la N9. En Suisse romande, l'acceptation de l'initiative a souvent été vue comme un nouveau vote anti-européen. De nombreuses voix ont ainsi protesté contre la décision imposée par la majorité alémanique, la plus virulente ayant été celle de J.-P. Delamuraz, ce qui n'a pas manqué de lui attirer de nombreuses critiques [2].

Les partisans de l'initiative - socialistes, écologistes, minorités bourgeoises radicales et démocrates-chrétiennes, élus et populations de cantons concernés (notamment Uri) ainsi qu'associations de protection de l'environnement - ont mis en avant le fait que celle-ci était le complément idéal aux NLFA, à l'accord sur le transit avec l'UE et à la Convention alpine; elle permettrait à ces textes et projets de se concrétiser en obligeant réellement à transférer le trafic de transit, en constant accroissement, de la route au rail. Cela serait nécessaire pour protéger la région alpine contre la pollution atmosphérique et surtout le bruit. Ces nuisances seraient devenues insupportables dans certaines régions, notamment le canton d'Uri. De plus, un tel transfert permettrait au rail de regagner des parts de marché par rapport à la route; le rôle de cette dernière dans le trafic de marchandises n'a en effet cessé d'augmenter depuis plusieurs années. Le passage de la route au rail aurait en outre l'avantage de rentabiliser les futures infrastructures ferroviaires (NLFA) qui, sans cela, deviendraient largement déficitaires. Les partisans n'ont pas estimé que leur texte était anti-européen ou discriminatoire vis-à-vis des transporteurs étrangers; selon eux, ces derniers et les Suisses devraient être traités de la même manière sur le plan juridique. Par ailleurs, en adoptant ce texte, la Suisse se poserait en exemple et en précurseur pour le reste de l'Europe [3].

Les opposants à l'initiative - une bonne part des partis bourgeois, les automobilistes, les transporteurs routiers ainsi que le gouvernement - ont affirmé que celle-ci créerait plus de problèmes qu'elle n'en résoudrait. Sur le plan des principes, ils n'ont pas admis que l'on contredise la règle prescrivant le libre choix du moyen de transport. Manifestant également le souci de protéger l'arc alpin et de transférer le trafic de transit de la route au rail, ils ont reproché au texte son caractère contraignant. Selon eux, la politique fédérale vise un résultat identique en construisant les infrastructures nécessaires (NLFA notamment), mais en usant, afin qu'elles soient utilisées suffisamment, d'instruments conformes à l'économie de marché (taxes incitatives). Les opposants ont en outre relevé que les neuf dixièmes des marchandises transportées en Suisse transitaient déjà par le rail. Par ailleurs, ils ont mis en doute l'efficacité même des mesures proposées. Selon eux, l'initiative conduirait les routiers européens à contourner la Suisse, ce qui ne ferait que déplacer le problème ailleurs. De plus, seule une part minime du trafic dans les Alpes serait touchée; la majorité, soit le trafic intérieur et le trafic d'import-export ne serait pas concerné. Cela créerait de fait une inégalité entre les transporteurs suisses et étrangers. Ces derniers étant discriminés, les pays européens ne manqueraient certainement pas d'infliger à la Suisse des mesures de rétorsion, d'autant que plusieurs traités internationaux seraient violés (accord sur le transit notamment). D'autre part, l'initiative défavoriserait les régions alpines en empêchant la réalisation de certaines routes, en tête desquelles la N9 de Sierre (VS) à Brigue (VS), et y freinerait l'activité économique, commerciale et touristique [4].

La campagne sur cet objet fut très animée. Du côté des opposants, A. Ogi a manifesté un grand engagement pour que les projets de son département ainsi que l'accord sur le transit ne soient pas remis en cause. Un des points forts fut sa confrontation télévisée avec le Landamann d'Uri durant laquelle il s'est clairement rendu impopulaire en faisant montre d'une certaine arrogance en prétendant que Uri ne devait pas protester contre les décisions fédérales car c'était un canton subventionné à 100%. D'aucuns ont affirmé que la campagne avait connu là un tournant en Suisse alémanique. Par ailleurs, le chef du DFTCE n'a pas craint de dramatiser l'enjeu, assurant que les conséquences d'une acceptation seraient terribles, tant au niveau international (relations avec l'UE) que national (gel des constructions routières). De leur côté, les partisans de l'initiative n'ont pas été moins actifs et ont axé leur propagande sur les conditions de vie difficiles dans le canton d'Uri en raison du transit routier. Ils ont en outre concentré leurs attaques sur la personne d'A. Ogi [5].

L'analyse VOX de cette votation a mis en évidence le fait que l'acceptation de l'initiative a été principalement due à la division des partis bourgeois. Ainsi, près de la moitié des votants proches du parti démocrate-chrétien et un tiers des sympathisants radicaux ont voté oui. Le principal motif d'une acceptation était de type environnemental; l'idée de transférer le trafic de transit de la route au rail pour soulager l'environnement a rassemblé une majorité de personnes. Du côté du non, l'argument essentiel concernait la politique européenne; il s'agissait de respecter l'accord sur le transit et d'éviter des mesures de rétorsion. De fait, une certaine corrélation entre partisans d'une intégration européenne et opposants à l'initiative a été observée. Dans le sens inverse, la situation fut moins nette, même si les adversaires d'une adhésion à l'EEE furent nombreux à voter oui [6].

Suite à l'acceptation de l'initiative, le Conseil national a transmis un postulat du groupe écologiste demandant au Conseil fédéral de présenter un concept global pour la réalisation de l'initiative des Alpes précisant par quels moyens il compte en respecter les objectifs [7].

Réagissant à l'acceptation de l'initiative des Alpes et doutant que cette dernière soit compatible avec l'accord sur le transit, la Commission européenne ainsi que le Conseil des ministres des transports européens ont regretté la décision du souverain helvétique et ont décidé de réévaluer l'ensemble des relations de l'UE avec la Suisse. De fait, les négociations bilatérales qui devaient débuter en avril ont été reportées. En outre, à l'exception de l'Autriche, qui connaît des problèmes identiques à ceux de la Suisse en matière de transit, et de la Grande-Bretagne, plutôt compréhensive, la plupart des pays européens ont fait part individuellement de leur désapprobation, voire de leur condamnation. La France et l'Allemagne, notamment, ont eu des mots sévères pour qualifier la décision suisse. Pour leur part, les transporteurs des pays européens ont proposé de mettre en oeuvre des mesures de rétorsion [8].

Les autorités fédérales ont immédiatement tenu à rassurer leurs partenaires européens, notamment en certifiant que la Suisse tiendrait ses engagements internationaux. Devant le Conseil national, le gouvernement a déclaré que tout serait mis en oeuvre pour expliquer à l'UE que le vote suisse n'était pas un vote anti-européen et qu'il n'entraînerait pas de mesures discriminatoires. Durant les mois suivants, A. Ogi a ainsi profité de diverses conférences internationales sur les transports (voir ci-dessous) pour exposer la position helvétique aux représentants européens [9].

Fin mars, M. Friedli, directeur de l'Office fédéral des transports, est allé présenter les intentions suisses quant à la mise en oeuvre de l'initiative des Alpes à la Commission européenne. Ayant pour idée centrale l'introduction d'instruments incitatifs, ces projets n'ont cependant pas entièrement satisfait cette dernière. C'est ainsi que, en avril puis en juin, les ministres des transports des Douze ont décidé de retarder l'adoption de mandats de négociation avec la Suisse en matière de transports routier et aérien. Ils ont estimé nécessaire de prolonger le délai de réflexion pour examiner toutes les implications de l'initiative, la Suisse n'ayant pas encore suffisamment expliqué de quelle façon elle entendait la mettre en application. Ils ont notamment considéré que les propositions helvétiques étaient insuffisantes pour garantir que les pays européens ne souffriraient d'aucune discrimination. Ils ont également fait part de leur crainte d'un report de trafic sur leur territoire [10].

Tentant de trouver une issue à cette impasse, F. Mühlemann, secrétaire général du DFTCE, a envoyé une lettre aux partis gouvernementaux proposant que le souverain se prononce à nouveau sur l'initiative des Alpes. Il estimait en effet que le texte adopté ne respectait pas les engagements internationaux de la Suisse et que le Conseil fédéral devait en proposer une version atténuée laissant une plus grande marge de manoeuvre aux autorités afin d'être eurocompatible. Cette idée a suscité des réactions partagées, le PDC et le PS estimant qu'il fallait respecter la décision du peuple, le PRD et l'UDC pensant qu'elle méritait d'être examinée. L'initiative du secrétaire général a placé A. Ogi dans une posture délicate, la question s'étant posée de savoir dans quelle mesure il était informé de cette démarche. Pour sa part, le comité d'initiative a réclamé la démission du chef du DFTCE et de son secrétaire général qui, pour avoir voulu trahir la volonté populaire, auraient perdu toute crédibilité, tant à l'intérieur que vis-à-vis de l'extérieur de la Suisse [11].

A la mi-septembre, A. Ogi a présenté le projet du Conseil fédéral pour la mise en application de l'initiative des Alpes concernant le transfert de la route au rail du trafic de transit. L'idée centrale est l'introduction de péages pour l'utilisation des axes de transit. Afin d'éviter toute discrimination entre transporteurs suisses et étrangers, chaque poids lourd, quel qu'il soit et quelle que soit sa fonction (trafic de transit, intérieur ou d'import-export), serait taxé, ce qui irait au-delà des dispositions de l'initiative. Certaines exceptions pourraient néanmoins être accordées au trafic régional en Valais, au Tessin et dans les Grisons (par le biais de systèmes d'abonnement, de remboursement ou de points écologiques). Cette mesure devrait s'accompagner de la mise sur pied d'une taxe poids lourds liée aux prestations ainsi que de la promotion, en collaboration avec les pays voisins, du transport combiné. Le montant des taxes n'a pas été évalué définitivement, mais il devrait être de nature à rendre le rail attractif vis-à-vis de la route et ne pas excéder le coût d'un trajet contournant la Suisse par la France ou l'Autriche. Le début de la mise en oeuvre de ce programme a été prévu pour 1998. Dans une première étape, 350 000 camions devraient être transférés de la route au rail. Les transporteurs routiers suisses ont protesté contre ces projets qui mettraient en danger un grand nombre d'emplois et ont menacé de lancer un référendum contre une loi qui comporterait de tels principes. Pour leur part, les partis gouvernementaux et les partisans de l'initiative des Alpes se sont montrés favorables aux idées émises par le chef du DFTCE [12].

Dans un premier temps, les ministres des transports des Douze n'ont pas été entièrement convaincus par les propositions helvétiques. Après explications complémentaires de la Suisse, la Commission européenne a toutefois relevé que les propositions helvétiques pouvaient satisfaire les exigences européennes en ce sens qu'elles étaient non discriminatoires, conformes à l'accord sur le transit et garantissaient le libre choix entre rail et route. Fin novembre, les ministres des transports de l'UE, assistés de celui de l'Autriche, ont ainsi décidé de débloquer la situation entre la Suisse et ses partenaires. Ils ont demandé à la Commission de reprendre la préparation des directives de négociations dans le secteur des transports routier et aérien. L'ouverture de ces dernières n'a été fixée que pour le printemps 1995, contrairement aux autres dossiers (agriculture, recherche, libre circulation des personnes, accès aux marchés publics et obstacles techniques aux échanges) pour lesquels les discussions ont été entamées à la mi-décembre [13].

Près de deux ans après être entré en vigueur, le traité sur le transit entre la Suisse et l'UE a donné entière satisfaction aux deux parties. Seules six autorisations ont été délivrées à des 40 tonnes pour passer à travers les Alpes (limite maximale de 50 par jour), ce qui signifie que les capacités helvétiques de ferroutage n'ont pas été surchargées [14].

A. Ogi s'est rendu en mars à la Conférence paneuropéenne des transports en Crète. L'objet principal de cette réunion était la poursuite d'une réflexion commune sur une politique européenne des transports intégrée et coordonnée et la définition des infrastructures nécessaires ainsi que les possibilités de leur financement. Au centre des débats figurait également le problème des coûts réels de la route [15].

La Conférence des ministres européens des transports, tenue à la fin du mois de mai à Annecy (F), a montré que les pays du continent semblaient se rapprocher des positions helvétiques. Leurs représentants ont ainsi accepté une proposition d'A. Ogi de créer un groupe de travail chargé d'étudier la prise en compte des coûts externes des transports. La conférence a en outre adopté une série de résolutions pour harmoniser les diverses politiques de gestion du trafic et de lutte contre la pollution ainsi que pour assurer la création d'infrastructures ferroviaires. Elle a également envisagé la promotion du transport combiné à l'échelle de l'Europe entière [16].

La Conférence des ministres des transports des pays alpins, qui s'est tenue début juin à Montreux (VD), a permis aux représentants européens d'examiner le projet "Hannibal", concept global en matière de transit nord-sud, qui comprend six axes de liaisons ferroviaires pour le trafic de marchandises à travers les Alpes concernant l'Autriche, la Suisse, l'Allemagne, la France et l'Italie [17].

Suite à l'acceptation de l'initiative des Alpes et dans le but de promouvoir le trafic combiné, le Conseil national a transmis le postulat Eymann (pl, BS) qui propose à cet effet de construire un centre de transbordement international route/rail et voie navigable/rail pour conteneurs dans le port de Bâle, de créer une situation de concurrence dans le domaine des transports combinés, de participer aux programmes de recherche européens en la matière et de décréter un libre accès au réseau ferroviaire helvétique pour les entreprises de transport combiné suisses et étrangères [18].

Par ailleurs, le Conseil des Etats a transmis le postulat Büttiker (prd, SO) demandant au gouvernement d'agir en sorte que les CFF et les grandes entreprises privées de chemin de fer appartiennent à des "regroupements internationaux", tels que les directives européennes les définissent. Cela devrait permettre une organisation efficiente des transports transfrontières par des mesures de rationalisation et de coordination [19].

Le DFJP et le DFTCE ont élaboré un projet de création d'une demi-douzaine de zones d'un rayon de 10 km autour de terminaux de transbordement rail/route dans lesquels des poids lourds de 40 tonnes pourraient circuler. En consultation, ces propositions ont donné lieu à des prises de position divergentes. Un certain nombre de cantons se sont prononcé pour une limitation du nombre de telles zones par crainte d'un abandon de la limite de 28 tonnes pour les camions. Au contraire, plusieurs d'entre eux ont demandé, pour des raisons économiques, son augmentation [20].

Contre l'avis du gouvernement, le Conseil des Etats a transmis un postulat Jagmetti (prd, ZH) demandant que le chargement d'automobiles à travers le tunnel de base du Gothard soit intégré dans le projet Alptransit, ce qui permettrait d'utiliser les capacités du tunnel pour réduire tant la pollution que la consommation d'énergie [21].

Le Service d'information pour les transports publics (Litra) a, quant à lui, recommandé de réintroduire le transport de voitures à travers le Gothard, service interrompu en 1980 lors de l'entrée en service du tunnel routier. Les CFF ont déclaré ne pas être opposés par principe à une telle solution, mais ont douté qu'elle parvienne à couvrir ses coûts [22].

Allant plus loin dans cette logique, le WWF a proposé la réalisation d'une "autoroute ferroviaire" consistant à profiter de la construction des NLFA pour transférer tout le trafic (de marchandises et individuel) routier sur les rails, ce qui aurait pour corollaire la fermeture du tunnel routier du Gothard. Outre les avantages écologiques d'une telle entreprise, cela résoudrait également les problèmes posés par l'initiative des Alpes, soit le fait qu'elle ne concerne que les marchandises en transit et qu'elle est discriminatoire envers les camions étrangers [23].

Par mesure d'économie, le Conseil fédéral a, pour sa part, proposé de diminuer de moitié les subventions pour le transport de voitures dans les tunnels du Lötschberg et de la Furka. Cela a provoqué les protestations du gouvernement valaisan et du Berne-Lötschberg-Simplon (BLS). Ce dernier a indiqué que cette décision pourrait porter le montant des prix pour le transport d'automobiles à des niveaux tout à fait dissuasifs [24].

Le Conseil des Etats a transmis un postulat de sa commission demandant au gouvernement d'examiner s'il était nécessaire de procéder à une réorganisation du système des transports publics, en particulier en redéfinissant les lignes appartenant aux réseaux internationaux, nationaux ou locaux ainsi que les responsabilités de la Confédération, des cantons, des communes et des entreprises de transport pour ce qui est de la planification, du développement et du financement [25].

Le Conseil national a transmis comme postulat la motion Stucky (prd, ZG) demandant que soit supprimée de la loi sur les chemins de fer l'obligation d'être titulaire d'une concession pour pouvoir construire, transformer et exploiter des lignes de tramways ou de trolleybus dans les agglomérations [26].

Le Conseil des Etats a transmis un postulat Huber (pdc, AG) demandant que le Conseil fédéral, en collaboration avec toutes les instances concernées, assure une meilleure gestion du trafic sur le routes nationales et principales en favorisant la diffusion des informations routières relatives aux obstacles, embouteillages ou déviations [27].

Le comité "Rétrotrafic", réunissant divers groupements écologistes, a lancé une initiative populaire "visant à réduire de moitié le trafic routier motorisé afin de maintenir et d'améliorer les espaces vitaux". Ce texte propose que les diverses instances politiques agissent de sorte que cet objectif soit rempli dans les dix ans. Le volume de trafic atteint devrait ensuite rester stable. Les transports publics ne seraient pas pris en compte. Les moyens à utiliser pour parvenir au but fixé sont laissés à l'initiative du législateur; si ce dernier tardait trop, le gouvernement pourrait cependant intervenir par voie d'ordonnance [28].

Le Conseil national a transmis un postulat Zwygart (pe, BE) demandant d'élargir l'application du principe du pollueur-payeur en matière de circulation routière, notamment par une extension des possibilités de subventionnement de mesures de protection de l'environnement par le biais des droits d'entrée sur les carburants [29].

Le souverain s'est prononcé sur les trois objets relatifs aux taxes routières adoptées par le parlement en 1993. Les deux premiers concernent la prorogation et l'adaptation au renchérissement de la vignette autoroutière et de la taxe poids lourds. Le troisième consiste en la possibilité pour la Suisse d'introduire une taxe poids lourds liée aux prestations sur le même modèle que celle que l'UE pourrait créer à l'avenir. Tous ces projets ont été largement acceptés par plus des deux tiers des votants, le canton le plus favorable étant celui de Bâle-Ville avec plus de 80% de oui dans les trois cas. Sans surprise, les cantons les plus réfractaires à ces redevances furent les cantons romands. Toutefois, alors qu'ils avaient tous refusé la taxe autoroutière et la taxe poids lourds lors de leur introduction en 1984, seuls Vaud et Neuchâtel ont dit non à la première et aucun à la seconde. Pour la taxe poids lourds liée aux prestations, Vaud et le Valais, uniquement, se sont opposés au projet présenté [30].

Les partisans des redevances routières, soit la grande majorité des partis et organisations, ont estimé que ces taxes et leur augmentation étaient justifiées par le fait que le trafic privé ne couvre pas ses coûts et que les usagers doivent continuer à participer aux frais d'infrastructure, à l'image de ce qui se fait dans de nombreux autres pays. Ils ont ainsi considéré, eu égard à l'état des finances fédérales, que ces sources de revenu étaient nécessaires pour financer l'achèvement du réseau des routes nationales ainsi que les futures transversales alpines. Concernant la vignette autoroutière, ils ont fait remarquer que son prix était relativement modique par rapport aux prélèvements effectués dans les pays voisins (France et Italie notamment). Les défenseurs de la taxe poids lourds l'ont justifiée en arguant que plusieurs pays de l'UE avaient décidé d'en instaurer une. La possibilité d'introduire une taxe poids lourds liée aux prestations a été présentée comme allant dans le sens de l'équité et de la protection de l'environnement (principe du pollueur-payeur), mais aussi comme une nécessité en vue d'une harmonisation avec les projets de l'UE [31].

Les opposants aux redevances et, en particulier, à leur augmentation - l'Association suisse des transporteurs routiers dirigée par le conseiller national Friderici (pl, VD), mais également les automobilistes ou l'USAM ainsi que les démocrates du centre, les libéraux et la majorité des sections cantonales du PRD dans le cas de la taxe poids lourds liée aux prestations - ont protesté contre de nouvelles ponctions opérées en direction des automobilistes et des transporteurs qui, selon eux, nuiraient à l'économie suisse en général. Ils ont considéré que l'augmentation de la taxe autoroutière était inadmissible alors que les citoyens devaient déjà supporter une hausse du prix de l'essence ou l'introduction de la TVA. Pour la taxe poids lourds, ils ont estimé que son augmentation risquait de provoquer des mesures de rétorsion de la part des pays étrangers, renchérirait le prix des marchandises et diminuerait la capacité de concurrence des transporteurs suisses. Quant à la taxe poids lourds liée aux prestations, ils ont contesté son eurocompatibilité, faisant remarquer que l'UE n'avait pris encore aucune décision et que, en son sein, les oppositions étaient nombreuses, notamment de la part des pays du sud de l'Europe [32].

L' analyse VOX de ces votations a relevé que la motivation principale des personnes ayant voté oui a été relative à une volonté de garantir la vérité des coûts dans le trafic routier ainsi qu'à la nécessité de donner des moyens financiers supplémentaires à l'Etat, en particulier afin de réaliser de nouvelles infrastructures routières. Le principe du pollueur-payeur a trouvé un large écho, notamment en ce qui concerne la taxe poids lourds liée aux prestations. Ce sont les personnes proches des organisations de protection de l'environnement, du PSS et du PDC qui ont voté le plus massivement oui. Les sympathisants du PRD et de l'UDC ont en revanche été beaucoup plus divisés [33].

En 1993, le nombre de tués sur les routes a atteint son chiffre le plus bas depuis 1949 avec 723 morts, soit 111 de moins qu'en 1992 (-13,3%). Le nombre de blessés fut également en recul (-1,6%). Selon le Bureau de prévention des accidents, cette évolution positive est notamment due au fait que les véhicules roulent plus lentement et que la sécurité passive s'est nettement améliorée (freins ABS, airbags, etc.) [34].

Le Conseil fédéral a mis en vigueur sa révision de l'ordonnance sur les règles de la circulation routière. D'une part, certaines mesures en matière de signalisation ont été prises en vue d'harmoniser les prescriptions suisses avec celles de l'UE. D'autre part, dès le 1er juin, les automobilistes ont eu l'obligation d'accorder la priorité aux piétons se trouvant près d'un passage si ceux-ci ont l'intention manifeste de l'emprunter, et ceci sans qu'il soit nécessaire pour eux de faire un signe de la main ou de s'engager avec un pied [35]. En outre, le port de la ceinture de sécurité à l'arrière du véhicule est devenu obligatoire dès le 1er octobre [36].

Le Conseil des Etats a adopté le projet de révision de la loi sur les amendes d'ordre. La Chambre a approuvé le fait de porter le montant maximal des amendes à 300 francs au lieu de 100 et de donner au gouvernement le soin d'adapter cette somme au renchérissement. Elle n'a ainsi pas suivi sa commission qui proposait de s'en tenir à 250 francs et de conserver au parlement la tâche de modifier ce montant. Par ailleurs, manifestant le souci de ne pas encourager la délation, la petite chambre a biffé du projet la possibilité de punir un contrevenant sur dénonciation d'un particulier. Elle a également repoussé la suggestion du Conseil fédéral de rendre possible un cumul illimité d'amendes d'ordre et a fixé comme somme à ne pas dépasser le double du montant maximal [37].

Un rapport d'une commission d'experts mise en place par le DFJP sur la sécurité dans la circulation routière, et dont le Conseil fédéral a pris connaissance, a proposé, par le biais de diverses mesures, de diminuer dans les années à venir de deux tiers le nombre de morts sur les routes. Il a, pour ce faire, proposé diverses stratégies assorties de nombreuses mesures plus ou moins réalisables à court terme. Un des thèmes majeurs abordé est celui de l'alcool au volant. Pour contribuer à résoudre ce problème, la principale mesure avancée est l'abaissement de 0,8 à 0,5 pour mille du taux d'alcoolémie autorisé. Les autres recommandations concernent notamment la prise en compte de la conduite sous l'influence de drogues ou de médicaments, l'amélioration de la qualité des routes, la modification des points dangereux ou la systématisation des contrôles. Les experts n'ont pas prévu de nouveaux abaissements des limites maximales de vitesse [38].

Le Conseil national a transmis un postulat de sa commission des transports et des télécommunications recommandant que, dans le cadre de la révision de la loi sur la circulation routière, des sanctions plus sévères s'appliquent aux récidivistes [39]. La grande chambre a, par contre, décidé de ne pas donner suite à une initiative parlementaire Gonseth (pe, BL) exigeant que les coûts externes des accidents de la circulation, lorsqu'ils ne sont pas pris en charge directement par les personnes responsables, soient couverts par les droits d'entrée sur les carburants et non plus assumés par l'ensemble de la collectivité [40].

Ce même conseil a encore rejeté une motion Bischof (ds, ZH) prescrivant que, pour des raisons de sécurité, les porte-bicyclettes sur les véhicules soient interdits [41].

Le Conseil fédéral a présenté un message concernant des modifications de la loi sur la circulation routière et de la loi sur la surveillance des assurances. Ce projet répond à la nécessité de libéraliser l'assurance responsabilité civile pour véhicules automobiles et de répondre, quant à l'étendue de sa garantie, au droit de l'UE. Cette révision vise ainsi à supprimer la réglementation actuelle qui prévoit principalement l'existence d'un tarif uniforme approuvé par l'Office fédéral de assurances privées. Cela doit placer l'assurance responsabilité civile pour véhicules automobiles sur le même pied que les autres branches d'assurance dérèglementées. L'adaptation au droit de l'UE a pour objectif notamment d'améliorer la situation du détenteur d'un véhicule qui circule comme passager lorsqu'il est victime d'un dommage corporel. Il s'agit par ailleurs d'éviter que la protection garantie par la responsabilité civile ne soit réduite lors d'accidents survenant à l'étranger. Les assureurs se voient en outre contraints de constituer en commun un bureau national d'assurance ainsi qu'un fonds national de garantie [42].

Le TCS a décidé d'examiner la possibilité de lancer une initiative populaire exigeant une extension du réseau routier. Selon l'organisation automobiliste, de nombreuses régions périphériques sont encore mal desservies. En outre, de nombreux goulets d'étranglement existent sur les autoroutes. Il s'agirait ainsi, entre autres, de creuser une deuxième galerie au Gothard ou de porter à six pistes la N1 entre Berne et Zurich. Les moyens financiers nécessaires pourraient être obtenus grâce au produit des droits d'entrée sur les carburants. Ces propositions ont reçu un accueil favorable de la part du directeur de l'Office fédéral des routes [43].

A l'inverse, quatre organisations écologistes ont demandé que la politique de subventionnement du réseau des routes rurales soit revue afin de freiner la construction de ces dernières. Leurs revendications s'appuient sur une étude qui constate que ce réseau s'est développé de manière importante, ce qui pose des problèmes environnementaux aigus et encourage l'intensification de l'exploitation agricole et sylvicole. La Direction fédérale des forêts et l'Office fédéral de l'agriculture ont prétendu que cette étude était partiale car, elle ne prenait pas en compte la réorientation de la politique agricole dont les nouvelles prescriptions vont dans le sens d'une meilleure protection de la nature [44].

L'initiative des Alpes comprenait une disposition prévoyant un gel immédiat de la capacité des routes de transit à travers les Alpes. Son acceptation a ainsi posé la question de la définition des tronçons concernés. Au cours de la campagne, les initiants avaient particulièrement cité les routes du San Bernardino, du Saint-Gothard, du Grand Saint-Bernard ainsi que la N9 dans le Haut-Valais. Il s'agissait néanmoins pour le législateur d'interpréter précisément l'article constitutionnel. En attendant l'élaboration d'un texte d'application, le DFTCE a demandé à l'Office fédéral des routes de décréter un arrêt immédiat de tous les travaux de planification et d'études pour l'ensemble des routes nationales et principales pouvant être considérées, d'une manière ou d'une autre, comme routes de transit. Les constructions déjà entamées ont pu être poursuivies, mais aucun nouveau chantier n'a pu être mis en place, même pour des projets ayant été approuvés. Les cantons concernés ont condamné une telle démarche considérée comme trop stricte. En particulier, le Valais s'est fortement élevé contre cette mesure et a mis en évidence les conséquences économiques graves qu'elle pouvait avoir pour le canton. D'aucuns ont considéré que cette décision d'A. Ogi était excessive et représentait une forme de provocation, ce que ce dernier a vigoureusement démenti [45].

La décision du DFTCE a également beaucoup préoccupé les députés et sénateurs. Inquiets de ses conséquences, ils ont déposé en mars de nombreuses interventions parlementaires sous forme d'interpellations urgentes [46]. En réponse, le Conseil fédéral a dit vouloir rapidement aboutir à une législation d'application sur l'interdiction d'augmenter la capacité des routes de transit alpines comportant des critères précis. Cela devait permettre, au moment où une telle clarification aurait été effectuée, de lever le blocage général en matière de planification. Par ailleurs, celui-ci ne devait pas, selon le gouvernement, occasionner beaucoup de dommages en terme d'emploi. Toutefois, l'exécutif n'a pas exclu que l'initiative elle-même conduise à la suppression d'un certain nombre de places de travail dans le domaine du génie civile [47].

Deux mois plus tard, en mai, le Conseil fédéral a présenté son message sur la loi sur le transit routier dans la région alpine (LTRA) ayant pour but de stabiliser la capacité des routes alpines de transit. La loi s'est d'abord attachée à préciser un certain nombre de notions contenues dans l'article constitutionnel et qui présentent un certain flou. En premier lieu, le terme de région alpine a été assimilé à la définition qu'en donne la Convention internationale sur les Alpes. Ensuite, le concept de route de transit a été entendu comme une route nationale ou principale dont le trafic journalier moyen est supérieur à 1500 véhicules et où le transit représente une part supérieure à 10% du trafic global. Le choix d'un tel seuil avait pour conséquence que toutes les routes nationales et principales de la région des Alpes ne tombaient pas sous le coup de cette loi, notamment la N9, cette dernière possédant une part de trafic de transit inférieure à 5%. Par ailleurs, il a été prévu que certains travaux puissent néanmoins être effectués sur les routes de transit si ceux-ci concernent la mise en oeuvre de mesures de sécurité du trafic ou la création de routes de contournement [48].

Les promoteurs de l'initiative des Alpes, soutenus par le parti socialiste, ont estimé que le projet du gouvernement était scandaleux. Ils ont rappelé que le Conseil fédéral, durant la campagne et notamment dans la brochure officielle, avait affirmé qu'une acceptation de l'initiative empêcherait la réalisation d'une autoroute à 4 voies dans le Haut-Valais alors que dans son projet, ses critères excluent de fait la N9 de la liste des routes de transit. Les initiants ont menacé de lancer soit un référendum contre la future loi, soit une nouvelle initiative. Ils ont particulièrement attaqué A. Ogi pour avoir fait des déclarations contradictoires avant et après le vote et ont demandé qu'il soit affecté à un autre département [49].

Par une forte majorité, le Conseil des Etats a rejeté le système élaboré par le gouvernement pour déterminer quelles routes devaient être classées routes de transit. Il a considéré que celui-ci était compliqué et flou et a privilégié la solution mise au point par la commission du Conseil national. Sur proposition de S. Salvioni (prd, TI), il a ainsi décidé de citer nommément les routes touchées. Celles-ci sont Thusis (GR)-Bellinzone (TI) pour le San Bernardino, Amsteg (UR)-Bellinzone pour le Saint-Gothard, Brigue-Gondo (VS) pour le Simplon et Sambrancher (VS)-frontière italienne pour le Grand Saint-Bernard. Il a estimé que la N9 ne devait pas faire partie de cette liste et être achevée. A. Ogi a défendu sa solution en déclarant qu'elle était plus judicieuse en terme d'environnement, car elle permettait une réadaptation constante. Une minorité, emmenée par O. Piller (ps, FR), a proposé sans succès de renvoyer le projet au Conseil fédéral afin que, dans le respect de l'esprit de l'initiative, il prenne en compte l'autoroute du Haut-Valais dans la liste des routes de transit [50].

Pour sa part, le Conseil national a suivi la décision de la petite chambre. La contestation y fut toutefois plus forte. Socialistes et écologistes, mais également certains bourgeois telle V. Spoerry (prd, ZH), ont fortement critiqué l'attitude du gouvernement. Selon eux, le fait d'exclure soudainement la N9 des routes de transit faisait perdre toute crédibilité au Conseil fédéral. A. Ogi a regretté ses déclarations faites avant le scrutin, assurant qu'il tentera d'être plus prudent à l'avenir. Il a justifié son projet en prétendant avoir voulu rédiger un texte conforme aux voeux exprimés par de nombreux parlementaires en mars. Par ailleurs, face aux protestations de plusieurs députés, P. Bircher (pdc, AG) a retiré une proposition visant à scinder en deux arrêtés distincts la loi sur le transit, dont l'un aurait concerné la N9 uniquement et aurait ainsi pu être attaqué isolément en référendum. Une seule divergence a existé entre les Chambres. Elle concernait la possibilité de modifier le tracé des routes de transit pour accélérer le trafic. Le Conseil des Etats a voulu conserver cette mesure, considérant qu'elle ne consiste pas en une augmentation de capacité. Après avoir refusé cette interprétation, le Conseil national s'y est rangé, non sans qu'une importante minorité, défendant l'avis contraire, ne s'y oppose [51].

Fin 1994, 82,7% de la longueur totale du réseau des routes nationales étaient en service, soit 1532,7 km. 3,1 km de sections nouvelles ont été ouvertes au trafic et 156,7 km étaient en construction. La Confédération a octroyé aux cantons 1526,7 millions de francs pour la réalisation des autoroutes [52].

Lors des débats sur les mesures d'assainissement des finances fédérales, le Conseil national a refusé de nouvelles économies de 40 millions de francs proposées par sa commission pour la construction des routes nationales. Considérant que le Conseil fédéral avait déjà amputé ce poste de 42,5 millions, les députés, sur l'insistance des élus romands, n'ont pas voulu freiner la construction des axes reliant la Suisse occidentale avec le reste du pays [53].

En réponse à une interpellation Bloetzer (pdc, VS) demandant une extension du réseau des routes principales subventionnées par la Confédération, notamment en vue de permettre d'effectuer des investissements dans les régions de montagne, A. Ogi a affirmé qu'il était pour l'instant hors de question d'occasionner de nouvelles dépenses en raison de l'état des finances fédérales [54].

Le Conseil national a transmis comme postulat une motion Wanner (prd, SO) recommandant que le Conseil fédéral favorise la mise en oeuvre rapide de certains contournements de villes - Sissach (BL), Zoug, Soleure, Fribourg et Lugano (TI) - considérés comme étant en étroite relation avec la planification nationale du trafic. Pour ce faire, le motionnaire a proposé que ces tronçons soient classés routes principales afin qu'ils bénéficient des subventions fédérales correspondantes. Une motion Büttiker (prd, SO) de même teneur a également été transmise comme postulat par le Conseil des Etats [55].

Le Conseil fédéral a présenté un message concernant la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF). Ce texte soumet à ratification une série d'amendements nouveaux. Ils concernent essentiellement des modifications d'ordre institutionnel et des améliorations dans le domaine de la responsabilité en cas de dommages, pertes ou retards [56].

Le Conseil national a transmis un postulat Wanner (prd, SO) demandant au gouvernement de présenter un rapport sur Rail 2000 et les NLFA afin de mettre en évidence le poids de leur financement sur le budget de la Confédération [57].

Le Conseil des Etats a adopté la révision de la loi sur les chemins de fer dans le domaine des indemnités et aides financières pour le trafic régional. Les sénateurs ont salué le projet du gouvernement d'harmoniser les flux financiers, de traiter sur un pied d'égalité les différentes entreprises et de clarifier et renforcer le rôle des cantons. Sur proposition de la commission et contre l'avis d'A. Ogi, la Chambre a voulu s'assurer que les cantons ne seraient pas négligés dans la procédure de décision et a introduit une disposition prévoyant que l'offre de prestations et l'indemnisation soient fixées dans une convention d'entente entre ceux-ci, la Confédération et les entreprises. Certains intervenants ont en outre fait part de leur souhait que, à long terme, la Confédération ne transfère pas aux cantons de plus en plus de charges financières [58].

Aux fins de consultation, les CFF et le BLS ont remis à l'Office fédéral des transports (OFT) les avant-projets des axes du Lötschberg et du Gothard relatifs à la construction des nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA). Ceux-ci ont été présentés selon deux variantes en fonction de leur importance financière. L'une répond aux désirs des cantons et régions concernés et l'autre se conforme à l'enveloppe acceptée par le parlement (14 milliards de francs) [59].

Soutenus par leur population et les communes concernées, les cantons consultés ont tous demandé plus de tunnels (au total 30 km supplémentaires pour le Gothard et 12 pour le Lötschberg) et ont rejeté les variantes proposées. Pour le Lötschberg, Berne et le Valais se sont opposés à l'abandon provisoire prévu par la variante de base du tunnel de Niesen dans le Kandertal (BE) ainsi que celui allant vers Mundbach (VS). Ils ont également réclamé que le Gothard et le Lötschberg soient traités sur un pied d'égalité. Concernant le Gothard, les exigences des cantons conduiraient à ce que pratiquement toute la ligne soit enterrée. Uri a considéré que les variantes des CFF ne respectaient ni l'homme, ni l'environnement et a refusé qu'elles passent dans la vallée de la Reuss. Il a lui-même débloqué des fonds pour étudier un tracé dans la montagne [60]. Schwytz a rejeté particulièrement le viaduc entre Brunnen et Schwytz et a également souhaité une ligne souterraine. Il a en outre exigé un raccordement entier pour Arth-Goldau. Le Tessin s'est prononcé pour l'enterrement de la ligne peu après Biasca et le prolongement du tunnel jusqu'à Lugano et non jusqu'à Taverne. La traversée de la plaine de Magadino a également été contestée. De plus, selon les voeux du canton, Bellinzone devrait être contourné par l'ouest plutôt que par l'est et la ligne devrait être prolongée jusqu'à Chiasso [61].

Les offices fédéraux consultés ont également fait part de leurs réactions. L'OFEFP a fait plusieurs propositions pour mieux respecter l'environnement et a notamment suggéré de percer deux tunnels à voie unique plutôt qu'un seul tunnel à deux voies. L'Administration fédérale des finances a demandé une réalisation par étapes qui retarderait la construction du Lötschberg. L'Office fédéral de la culture a émis un avis contraire. Le DMF a souhaité que les NLFA ne gênent pas les activités militaires [62].

Suite à la consultation, les CFF ont résolu, pour le Gothard, de s'en tenir à la variante de base et de ne pas répondre aux voeux des cantons, à l'exception de deux modifications. La première concerne le prolongement du tunnel du Monte Ceneri vers Lugano (TI). La seconde prévoit la construction du tunnel de l'Urniberg dans le canton de Schwytz. Ces nouveaux éléments devraient faire croître le coût du projet jusqu'à 9,97 milliards de francs contre 9,7 pour la variante de base. Les cantons de Schwytz, d'Uri et du Tessin ont protesté contre la décision de la régie et ont demandé que toutes leurs exigences soient prises en compte. Pour le Lötschberg, les CFF ont proposé aux autorités fédérales deux variantes qui rejoignent celles mises en consultation. La première, dont le prix serait de 4,15 milliards de francs, renonce au tunnel du Niesen (BE) et à celui de Mundbach (VS), alors que la seconde (4,7 milliards) les intègre. Le Conseil fédéral devrait trancher en 1995 et le tout être mis à l'enquête en 1995-1996. Les travaux pourraient ainsi commencer en 1996. L'exploitation du Lötschberg pourrait être effective dès 2005, alors que celle du Gothard devrait intervenir deux ans plus tard [63].

Par ailleurs, les CFF, les cantons et les chemins de fer privés concernés ont présenté les études préliminaires aux avant-projets pour la connexion de la Suisse orientale au Gothard. Ce raccordement devrait se faire par les tunnels du Zimmerberg et du Hirzel sur la rive gauche du lac de Zurich. Ces ouvrages devraient être terminés en 2006 [64].

Le débat sur le choix de ne construire qu'un seul tunnel afin d'épargner les finances fédérales s'est poursuivi en 1994. Certains politiciens alémaniques ont exprimé leur conviction que la construction du seul tunnel du Gothard était suffisante, ce qui a provoqué l'ire d'un certain nombre de Romands et de Bernois. Pour sa part, s'appuyant sur de nouvelles analyses financières concluant que la Suisse ne pourra faire face à des investissements aussi gigantesques, O. Stich a, à nouveau, affirmé qu'il était nécessaire de ne construire que le Gothard. Ces déclarations ont provoqué de fortes protestations, notamment de la part du Valais et de Berne ainsi que des autres cantons romands, de diverses organisations et de M. Bégulin (ps, VD), président de la commission des transports du Conseil national. Ceux-ci ont répliqué que, s'il s'agissait de faire des économies, c'est bien plutôt au Gothard qu'il fallait renoncer car son coût est plus élevé que celui du Lötschberg. Ils ont par ailleurs rappelé qu'il fallait respecter la volonté populaire et ne pas frustrer une fois de plus la Suisse occidentale. Les trois partis gouvernementaux bourgeois se sont également ralliés à ces protestations. Le chef du DFTCE a répondu aux propos d'O. Stich en certifiant que les deux tunnels pouvaient être financés, qu'ils étaient nécessaires pour absorber le trafic européen et indispensables pour la Suisse romande. Le Conseil fédéral a pour sa part assuré que le percement du Lötschberg ne serait pas retardé et que les deux tunnels seraient traités sur un pied d'égalité [65].

Afin de sortir de ce débat, M. Friedli, directeur de l'OFT, a proposé de séparer la question de la construction des tunnels de celle des voies d'accès qui est la plus conflictuelle. Il s'agirait ainsi de réaliser dans un premier temps les tunnels de manière simultanée et de remettre à plus tard l'étude des voies d'accès et de leurs variantes. Les tunnels pourraient ainsi être achevés en 2005, en tout cas pour le Lötschberg. Les cantons du Valais, de Berne, du Tessin et d'Uri ont répondu favorablement à cette proposition [66].

Répondant à un postulat de la commission des transports et des télécommunications du Conseil des Etats, le gouvernement a présenté un rapport sur la première étape de Rail 2000. Ce document présente dans le détail le projet de réduire, dans un premier temps, les réalisations prévues par Rail 2000 afin de contenir l'explosion des coûts et de maintenir une enveloppe de 7,4 milliards de francs. Ainsi, par rapport au projet initial, les constructions ou améliorations des tronçons Siviriez-Villars-sur-Glâne (FR), Liestal (BL)-Olten (SO) et Zurich-aéroport-Winterthour (ZH) seraient reportées. Les gains de temps devraient d'abord être obtenus grâce à l'utilisation de trains à caissons inclinables. L'accroissement de la capacité devrait être réalisée par l'utilisation de voitures à deux étages. L'introduction de la cadence horaire ou semi-horaire serait en outre abandonnée lorsque la demande est insuffisante. L'ensemble de ces mesures devrait occasionner une détérioration du résultat des CFF de 340 millions de francs par année. Selon le Conseil fédéral, le fait de réaliser le projet Rail 2000 par étapes ne nécessite pas de modifier les arrêtés fédéraux y relatifs; le parlement ne devrait donc pas se prononcer à ce sujet [67].

Le Conseil des Etats a pris acte de ce rapport et a facilement repoussé une proposition de renvoi qui demandait notamment au gouvernement d'établir un calendrier des constructions et un plan de financement des prochaines étapes ainsi que d'examiner de façon plus approfondie s'il fallait procéder à une modification des arrêtés fédéraux sur Rail 2000. Certains sénateurs ont par ailleurs mis en cause les anciens responsables des CFF et du DFTCE pour n'avoir pas sérieusement ficelé le paquet Rail 2000 à l'époque, notamment en ce qui concerne son financement [68].

Toujours en vue de mieux maîtriser ce projet, le DFTCE a mis en place une commission composée de représentants des chemins de fer, de la Confédération et des cantons afin de superviser la mise en oeuvre de Rail 2000, tant au niveau de la planification des travaux que du financement [69].

Dans le dossier des connexions de la Suisse au réseau ferroviaire européen à grande vitesse, A. Ogi a tenté encore une fois d'obtenir de la France qu'elle retienne l'option Genève-Mâcon (F) comme nouveau tronçon TGV. Le gouvernement genevois a fait de même, prétendant avoir trouvé une solution financière. B. Bosson, ministre des transports français, a cependant déclaré que la priorité restait l'extension de la ligne Chambéry-Annecy (F) qui s'inscrit dans le cadre du projet Lyon (F)-Turin (I). B. Bosson a ajouté que la Suisse devait s'empresser de choisir cette solution et abandonner l'idée de raccordement par Genève-Mâcon qui ne sera sans doute pas construite avant 40 ans [70].

Suite à une réunion entre B. Bosson, A. Ogi et le Conseil d'Etat genevois, chaque partie a néanmoins fait un pas vers une solution satisfaisante pour tous. La Suisse a accepté d'entrer en matière sur la liaison par Chambéry-Annecy, tandis que la France a dit vouloir examiner le tronçon Mâcon-Genève dans une version redimensionnée qui pourrait être réalisée par étapes. En outre, selon les protagonistes, les deux projets seraient désormais vus dans une optique de complémentarité et non plus de concurrence [71].

Concrétisant cette nouvelle convergence de vues, un groupe de travail ferroviaire franco-suisse a ensuite été créé à l'initiative d'A. Ogi et de B. Bosson. Celui-ci a pour tâche d'étudier le raccordement de la Suisse au réseau TGV en quatre points: par Genève-Mâcon, par Chambéry au TGV Lyon-Turin, par Vallorbe (VD) au TGV Rhin-Rhône et par Bâle au TGV Est. A partir d'études préliminaires de ces tronçons, il s'agira d'élaborer des critères en vue d'opérer des choix et de mettre au point les systèmes de financement [72].

Le projet Swissmetro - train souterrain ultra-rapide à sustentation magnétique - a été l'objet d'une importante polémique. Alors que la Confédération et certaines entreprises privées s'y sont engagées financièrement, l'ingénieur EPFL Ph. Bovy l'a attaqué en prétendant qu'il était incompatible avec les projets suisses et européens et qu'il présentait des problèmes de faisabilité, de fiabilité et de coûts. Les promoteurs de Swissmetro, qui appartiennent au même institut de l'Ecole polytechnique que Ph. Bovy, ont vivement réagi et ont notamment accusé ce dernier, partie prenante, en tant qu'expert, à la réalisation des transversales alpines, d'agir de la sorte pour éliminer un projet concurrent. Certaines critiques à l'égard de Swissmetro ont toutefois été reprises au sein même de la commission des transports du Conseil national [73].

La grande chambre a rejeté le postulat Stalder (ds, BE) demandant que le Conseil fédéral fasse en sorte que la gare de Thoune (BE) soit toujours desservie par les trains Eurocity. Les députés se sont ralliés aux vues du gouvernement selon lesquelles aucun projet d'abandon de cette gare n'existait et que l'intervention était sans objet [74].

Après deux accidents ferroviaires, à Affoltern (ZH) et à Lausanne (VD), mettant en cause des convois de produits toxiques, la direction générale des CFF a proposé de suspendre le transport de matières particulièrement dangereuses afin de renforcer la sécurité en ce domaine. Cette décision a provoqué quelque bruit; outre que la Suisse est liée par certains traités internationaux en ce domaine, d'importants intérêts économiques étaient en effet en jeu. Arguant que la route n'était pas une alternative valable, l'industrie chimique a ainsi protesté vivement contre cette initiative, même si elle s'est dite prête à examiner les possibilités d'améliorer la sécurité des wagons. Répondant partiellement à la demande des CFF, le DFTCE a libéré pendant trois semaines la régie de l'obligation de transporter des marchandises dangereuses, sans qu'il ne soit toutefois question de stopper tous les convois de ce type. Les CFF ont ainsi instauré une procédure d'autorisation spéciale, le temps d'élaborer un plan de mesures de sécurité. A court terme, celles-ci consistaient notamment en l'examen plus sévère des wagons, la mise en place de contrôles accrus aux frontières, la réévaluation de l'emploi simultané de wagons vides et de wagons pleins, l'instauration de certains changements de parcours ou la modification des procédures de freinage. A moyen terme, les CFF ont surtout décidé d'améliorer le matériel roulant. La régie a par ailleurs accéléré l'introduction d'un système de surveillance pour 500 endroits particulièrement critiques du réseau [75].

Dans le but de prévenir des accidents là où transitent beaucoup de produits dangereux, le Conseil national a transmis le postulat Keller (ds, BL) demandant que le gouvernement fasse en sorte que des installations de détection des boîtes chaudes et d'enrayage soient mises en place dans la région de Bâle [76].

Face à l'accroissement des délits commis dans les transports publics, la Conférence des directeurs cantonaux de justice et police a soumis au DFTCE un projet de création d'un corps de police pour assurer la sécurité dans les gares et les trains en marche. Le département a institué un groupe de travail pour étudier ce problème [77].

Selon les comptes 1994 des CFF, le déficit de la régie a été plus que doublé par rapport à 1993 et s'est monté à 198 millions de francs (produits: 6,347 milliards de francs, charges: 6,545 milliards). Si les CFF ont atteint des records en termes de nombre de voyageurs (+5,3%) et de quantité de marchandises (+7,7%) transportés, les recettes n'ont pas suivi la même évolution. Elles ont diminué de 5,3% pour le trafic marchandises et sont restées pratiquement stables pour le transport de voyageurs (+0,5%) en raison des mauvais résultats du trafic international (-6,6%). L'apport financier de la Confédération a augmenté de 9,4% et a représenté 2,427 milliards de francs. Les mesures de rationalisation prises par les CFF ont notamment conduit à la suppression de 1967 postes (-5,3%) [78].

Comme en 1994, et malgré de nombreux efforts d'économie, le budget 1995 des CFF n'a pu être équilibré, faisant apparaître un déficit de 343 millions de francs (charges: 6761 millions de francs; produits: 6418 millions). En outre, il grève de façon accrue les finances fédérales, portant leurs charges à 2582 millions de francs (+ 5,3%). Cependant, conformément aux décisions prises en 1993, l'indemnité pour le trafic régional versé par la Confédération passe de 725 à 700 millions de francs. La situation financière de la régie l'empêche, encore une fois, de fournir une contribution pour l'infrastructure. Le parlement a facilement approuvé ce budget [79].

Pour compenser l'introduction de la TVA, les CFF ont décidé de procéder à un certain nombre d'augmentations de tarif au 1er janvier 1995. La hausse de base est de 3,6%, le prix de certains billets et abonnements étant relevé dans une plus large mesure. En revanche, le prix de l'abonnement demi-tarif reste stable [80].

Le Conseil fédéral a repris un certain nombre de suggestions faites par le groupe de réflexion sur l'avenir des CFF en 1993 afin de proposer une nouvelle conception politique directrice mise en consultation en mai. Parmi les variantes possibles pour la réforme de la régie (holding, société anonyme, création de diverses entreprises privées), le gouvernement a choisi le modèle de "régie fédérale allégée", modèle occasionnant le moins de bouleversements, mais qui devrait permettre une meilleure répartition des tâches et des responsabilités. Il prévoit l'existence d'un contrat d'entreprise entre la Confédération et les CFF, renouvelable périodiquement. Dans un souci de transparence, les secteurs des transports et de l'infrastructure feraient l'objet de comptabilités séparées. Ces réformes devraient notamment permettre de faire apparaître dans le compte financier de la Confédération les fonds d'investissement pour l'infrastructure et de mieux estimer le poids des CFF sur les finances fédérales. L'un des points centraux du projet concerne le traitement de la dette de la régie. Celle-ci, d'un montant de 13 milliards de francs, devrait être convertie, en partie au moins, afin de donner une meilleure base de départ aux CFF; la Confédération la reprendrait ainsi à son compte selon diverses modalités qu'il s'agit encore de déterminer [81].

Lors de la consultation, les partis et organisations concernées ont salué la volonté d'une plus grande orientation vers le marché des CFF. Le PS, le PRD et le PDC ont toutefois regretté l'absence de vision globale en matière de politique des transports et un manque de références aux entreprises de transport régional et à leur financement, à l'aménagement du territoire, à la protection de l'environnement ou à la politique régionale [82].

Les CFF ont annoncé que les suppressions d'emplois seront plus importantes que prévues dans la régie. Employant 37 000 personnes, cette dernière entend, d'ici à l'an 2000, abaisser ce chiffre à 32 700 plutôt qu'à 34 000, nombre envisagé jusqu'alors. La Fédération suisse des cheminots s'est opposée à des projets de ce type et a proposé l'instauration de la semaine de 40 heures. Selon le syndicat, cette mesure permettrait de créer 1750 emplois [83].

L'horaire 1994-1995 des CFF a montré la volonté d'économies de la régie par une diminution des prestations dans le trafic régional. 2,2% des kilomètres parcourus dans ce secteur ont ainsi été supprimés. Cela touche surtout des trains circulant dans des heures creuses. En outre, certains tronçons voient leur trafic transféré, pour tout ou partie, du rail à la route [84]. Par ailleurs, un nombre croissant de trains régionaux doivent circuler sans contrôleur. Les CFF ont encore prévu une réduction d'offre pour 1995 par de nouvelles suppressions de trains ou leur remplacement par des lignes de bus. Les régions concernées sont principalement le Jura, le Jura bernois et les montagnes neuchâteloises. Certaines lignes devraient être touchées dans les cantons de Soleure, Argovie, Saint-Gall et Zurich [85].

Plusieurs cantons (Berne, Lucerne, Uri, Schwytz, Jura, Neuchâtel) ont entamé des démarches auprès de l'Office fédéral des transports et des CFF pour protester contre ces mesures. Par ailleurs, les cantons de Lucerne, Uri, Schwytz et Zoug ainsi que plusieurs organisations de transports ont, dans une résolution commune, exigé le maintien de la ligne Lucerne-Küssnacht-Immensee (SZ) et rejeté toute idée de transfert de ce trafic sur des bus. Le Conseil national a en outre transmis un postulat Jöri (ps, LU) reprenant cette revendication [86].

Face à la contestation des cantons concernés et à la concurrence d'entreprises privées, les CFF ont cependant décidé de ne pas abandonner unilatéralement le trafic régional, mais au contraire de tenter de regagner des parts de marché dans ce secteur. Signe de ce renversement de tendance, ils ont renoncé à supprimer les lignes du lac de Constance (Schaffhouse-Romanshorn (TG)), où ils veulent proposer un projet pour l'exploitation du tronçon, et Lucerne-Küssnacht-Immensee. En outre, la régie a fait part de son intention de revitaliser la ligne Genève-La Plaine (GE) et d'étudier, avec les collectivités publiques, une reprise de la ligne Monthey-Saint-Gingolph (VS) (ligne du Tonkin) par des entreprises de transport régional. Par ailleurs, il a été prévu d'étoffer l'horaire du RER zurichois et de prolonger le RER bernois [87].

Cette nouvelle orientation a également été consacrée par le projet d'horaire 1995-1997 où il n'a été prévu aucune suppression de ligne régionale, même si le trafic combiné rail/bus devrait être développé pour certains trains peu fréquentés. Les cantons d'Uri, Schwytz et du Tessin se sont néanmoins élevés contre la diminution de trains directs entre Arth-Goldau (SZ) et Chiasso (TI) [88].

Dans le cadre des mesures d'assainissement, le Conseil des Etats, suivant la grande chambre en 1993, a décidé de réduire de 40 millions de francs et de prolonger de trois ans le crédit de programme attribué aux ETC en 1992 [89].

Le Conseil fédéral a proposé aux Chambres d'octroyer au chemin de fer Aigle-Leysin (VD) une extension de sa concession de Leysin jusqu'à La Berneuse. Le Conseil des Etats a approuvé ce projet à l'unanimité [90].

Le parlement a adopté le projet gouvernemental de crédit additionnel pour la ligne de la Vereina (GR). Certains députés et sénateurs grisons, ainsi que la commission des transports et des télécommunications du Conseil des Etats, ont voulu, mais en vain, augmenter la somme proposée [91].

Les comptes 93 des PTT ayant fait apparaître un bénéfice de 190 millions de francs, la régie avait envisagé, dans un premier temps, de limiter la part destinée à la caisse fédérale à 40 millions afin de consacrer le reste à des provisions. Le Conseil fédéral, sur l'initiative du chef du DFF et contre l'avis d'A. Ogi, a cependant exigé que 150 millions de francs reviennent à la Confédération [92].

A l'image de ce qui s'était produit pour 1993, les comptes 1994 des PTT ont fait apparaître un bénéfice, celui-ci se montant à 303 millions de francs (charges: 13,623 milliards de francs, produits: 13,926 milliards). Les gains importants réalisés par les Telecom ont pu éponger un déficit de la poste de 222 millions de francs et financer également les prestations de la régie en faveur de l'économie générale. Ces bons résultats sont principalement dus à une baisse des coûts et une hausse de la productivité résultant des mesures prises d'économie et de rationalisation. Celles-ci ont notamment conduit à une diminution de 2000 postes de travail [93].

La régie devrait se maintenir dans les chiffres noirs, puisque le budget 1995 des PTT prévoit un bénéfice de 301 millions de francs (charges: 14,151 milliards de francs, produits: 14,452 milliards). Les PTT semblent s'approcher de leur objectif d'un autofinancement complet, ce dernier devant atteindre 95% contre 81% en 1994. Les investissements devraient être d'un peu plus de 4 milliards de francs. Si la majorité d'entre eux doit concerner des immeubles et installations, près d'un huitième de cette somme servira à des prises de participation et des alliances rendues nécessaires par la libéralisation des marchés. Les prestations en faveur de l'économie générale se monteront à 479 millions de francs. Le parlement a facilement adopté ce budget [94].

Les PTT ont prévu un certain nombre d'augmentations de tarifs pour 1995 liées à l'introduction de la TVA. Ils ont toutefois décidé, eu égard notamment à une concurrence croissante, de ne pas répercuter entièrement ce nouvel impôt. Ainsi, dans le domaine des télécommunications, les taxes d'abonnement et les conversations locales seront majorées, cependant que les prix des liaisons internationales seront réduits. Dans le domaine de la poste, seules les prestations non soumises à la régale seront assujetties à la TVA [95].

Par ailleurs, la presse a rendu compte d'un rapport stratégique des PTT dont le but est de dégager les moyens de retrouver d'importants bénéfices, soit plus d'un milliard de francs dès 1996. Il serait ainsi prévu de procéder à des hausses de tarifs dans de nombreux domaines: envois en nombre, service des colis, poste aux lettres et service des paiements. La disparition de certains services non rentables (videotex, 111) a été envisagée. Ces mesures seraient assorties de la suppression de 10% des emplois, soit 6400 postes [96].

Le Conseil national a rejeté le postulat Grendelmeier (adi, ZH) recommandant au gouvernement d'intervenir auprès des PTT pour que l'augmentation prévue des tarifs des communications téléphoniques ne touche pas les personnes bénéficiaires d'une rente AVS/AI. La Chambre a suivi le gouvernement en estimant qu'une telle mesure nuirait à la santé financière de la régie, serait techniquement difficile à mettre en oeuvre et poserait de graves problèmes d'égalité de traitement [97].

La grande chambre a également rejeté un postulat Borradori (Lega, TI) invitant le Conseil fédéral à renforcer les mesures de sécurité prises par les PTT lors des transferts de fonds [98]. Elle a fait de même, pour des raisons techniques et financières, avec la motion Keller (ds, BL) demandant que les timbres délivrés par les automates des PTT soient colorés et présentent un intérêt esthétique [99].

Reprenant les conclusions d'un groupe de travail ad hoc présentées en 1993, le Conseil fédéral, après consultation, a proposé de modifier la loi sur le service des postes afin de soulager les PTT du coût des prestations de service public qu'ils fournissent. En effet, la nouvelle organisation de la régie tend à exclure des subventions croisées conduisant des secteurs bénéficiaires à financer les prestations déficitaires. Il n'était ainsi plus possible pour le département des télécommunications de sacrifier une part importante de ses revenus, précieux en période de concurrence internationale croissante et d'évolution technologique rapide, pour éponger les pertes de la poste en raison des tarifs préférentiels que celle-ci offre pour le transport de journaux. De la sorte, la révision de la loi prévoit que le coût de ce service (environ 270 millions de francs par année) soit partagé en trois parts égales, l'une à la charge de la Confédération, l'autre à celle des PTT et, enfin, la troisième à celle des éditeurs [100].

Lors de la consultation, le projet du groupe de travail a trouvé une large approbation, à l'exception des organisations faîtières des éditeurs qui craignent de ne pouvoir prendre en compte la part qui leur est dévolue, des syndicats de journalistes inquiets d'une réduction du soutien public à la presse et de certains cantons soucieux de la sauvegarde de la presse régionale et locale. Des associations représentant cette dernière ont également exprimé des inquiétudes [101].

Le Conseil national a adopté le projet du gouvernement après un débat important. En effet, plusieurs propositions de minorité ont été défendues afin d'inscrire dans la loi des critères précis pour l'octroi de tarifs préférentiels pour le transport de journaux dans le but de favoriser certains types de publications. L'objectif était en particulier de protéger la presse locale et régionale, les journaux axés sur l'actualité politique ou les publications des institutions à but non lucratif. La Chambre a préféré s'en tenir au texte du gouvernement qui prévoit des critères simples et généraux tels que la fréquence de parution, le poids, le tirage, le format ou l'importance de la partie rédactionnelle, les détails devant être réglés dans une ordonnance. Elle a néanmoins modifié le projet initial en refusant de fixer dans la loi le montant maximal de l'indemnisation des PTT par la Confédération [102].

La grande chambre a transmis comme postulat une motion du groupe démocrate-chrétien relative à l'avenir des PTT afin que la régie puisse s'adapter à l'internationalisation et à la libéralisation des marchés. Ce texte propose une modification des bases légales afin que les PTT soient divisés en plusieurs entreprises possédant leurs compétences propres et qui, à moyen terme, pourraient être privatisées. Les prestations en faveur de l'économie générale seraient maintenues, mais indemnisées par l'Etat. Enfin, le statut du personnel devrait être revu. La Chambre a suivi les arguments du Conseil fédéral qui a estimé que la régie avait certes entamé les réformes préconisées, mais qu'il s'agissait de ne pas les accélérer brutalement [103].

Allant dans le sens de cette intervention parlementaire, le conseil d'administration des PTT a choisi, début août, une formule pour l'avenir de la régie. Il s'est ainsi prononcé pour la transformation des départements de la poste et des télécommunications en deux entreprises autonomes chapeautées par un holding. La poste aurait un statut d'établissement de droit public doté de la personnalité juridique comme les EPF. Les télécommunications deviendraient une société autonome de droit public comme la Banque nationale. Des actionnaires privés pourraient participer à cette dernière, mais à hauteur de 49% au maximum. Cette solution respecterait la constitution, selon une expertise juridique menée en 1993, et pourrait garantir la fourniture des services de base sur l'ensemble du territoire. Ce projet devra être soumis à l'approbation du Conseil fédéral et du parlement en 1995 ou 1996 [104].

Plusieurs syndicats, dont L'Union-PTT, se sont inquiétés des intentions de la régie. S'ils ne se sont pas fondamentalement opposés à des réformes, ils ont condamné la politique du personnel qui conduirait à de trop fortes suppressions d'emplois et ont rejeté fermement toute tentative de privatisation. Pour leur part, les socialistes ont profité du débat sur le budget des PTT pour faire part de leurs préoccupations quant à l'avenir de la régie, les projets de transformation en cours leur ayant également fait craindre une privatisation. A. Ogi a cependant assuré que le mandat constitutionnel serait respecté [105].

Une commission d'experts mise sur pied par les PTT à l'initiative du chef du DFTCE a rendu son rapport "Eurostratégie de la poste" visant à émettre des recommandations pour que les prestations postales répondent aux impératifs du marché et au contexte européen de libéralisation. Les commissaires ont notamment proposé de limiter le monopole des PTT aux lettres et colis jusqu'à 2 kg (contre 5 actuellement). Toutes les autres prestations devraient être fournies en concurrence avec des entreprises privées. Certaines d'entre elles devraient néanmoins être obligatoires pour la régie; il s'agirait ainsi de desservir l'ensemble du pays à des tarifs relativement uniformes dans les domaines des paquets de 2 à 5 kg, d'une partie des cars postaux et du transport de journaux. D'autres services pourraient en revanche être laissés à la libre initiative de la régie, notamment en matière de prix. Cela concernerait les paquets de 5 à 30 kg, le courrier rapide, les envois sans adresse, les catalogues, le courrier électronique, les services des paiements, les prestations financières et une partie des cars postaux [106].

Une étude commandée par l'Office fédéral de la communication a proposé de réviser la loi sur les télécommunications afin d'accroître encore la concurrence en ce domaine. Selon les auteurs, seule la libéralisation des réseaux peut permettre aux PTT d'offrir des prestations performantes tout en consolidant leurs finances. La loi actuelle bloquerait ainsi le développement des télécommunications, ce qui pourrait entraver la desserte à long terme et nuire au développement de l'industrie suisse [107].

Pour sa part, le Conseil des Etats a transmis comme postulat une motion Rhinow (prd, BL) demandant au gouvernement de prévoir de nouvelles mesures visant à dérèglementer le secteur des télécommunications, notamment dans le domaine des réseaux. Ceci devrait néanmoins se faire de sorte que les régions périphériques soient connectées à ces derniers. Ce texte demande également une révision du statut du personnel des PTT [108].

Le Conseil national a transmis le postulat Fankhauser (ps, BL) demandant que le Conseil fédéral modifie la législation sur les télécommunications de telle sorte que le service du renseignement (111) reste un service de base pour encore cinq années et ne soit donc pas soumis à la concurrence pendant cette période. Selon la députée, ceci devrait permettre de réduire le prix de cette prestation, d'améliorer les conditions de travail des opérateurs et de préserver des emplois [109].

Le parlement a adopté la Convention, la Constitution et le protocole facultatif concernant le règlement obligatoire des différends de l'Union internationale des télécommunications [110].

La France et la Suisse ont signé un accord visant à la modernisation et à l'extension des écluses de Kembs (F) sur le Rhin supérieur qui, en raison de leurs dimensions inadaptées et de leur vétusté, représentent aujourd'hui un goulet d'étranglement. Les travaux devraient coûter 50 millions de francs. La Suisse doit en prendre à sa charge 60%. Répondant favorablement au message du Conseil fédéral à ce sujet, le parlement a débloqué le montant nécessaire à l'aménagement de ces ouvrages [111].

Les armateurs suisses ont protesté contre la mesure prise dans le cadre du programme d'assainissement des finances fédérales de retirer le soutien financier accordé aux marins suisses et contre le projet d'imposition à la source du personnel travaillant sur des bâtiments helvétiques. Selon eux, ces décisions mettraient en danger l'existence de la flotte suisse [112].

Reprenant une partie de ces critiques, le parlement a transmis les motions Plattner (ps, BS) et Hubacher (ps, BS) demandant de maintenir l'exonération d'impôt dont bénéficient les marins de la flotte suisse de haute mer [113].

Selon l'accord passé en 1991 entre la Suisse, l'Allemagne et l'Autriche au sein de la Commission internationale de protection des eaux pour le lac de Constance, des mesures renforcées de diminution des émissions polluantes des bateaux à moteur devraient entrer en vigueur en 1996. Or, se faisant l'écho de certaines organisations intéressées par le commerce et l'utilisation de ces véhicules et pour lesquelles ces normes seraient techniquement impossibles, discriminatoires ou ruineuses, l'Office fédéral des transports a tenté de différer la mise en oeuvre du traité. Les autorités helvétiques ont ainsi entamé des pourparlers avec les pays voisins; ces derniers n'ont cependant pas été disposés à entrer en matière, prétendant qu'il n'existait aucun obstacle technique à l'introduction de prescriptions plus sévères [114].

Suite à un référendum lancé en 1993 par l'ATE et soutenu par les socialistes, les Verts et les associations de riverains d'aérodromes, le peuple s'est prononcé sur la révision de la loi sur la navigation aérienne. Un peu moins des deux tiers des votants ont adopté le texte contesté. Tous les cantons ont voté oui. Les plus fortes majorités proviennent notamment de la Suisse romande avec, en tête, le canton de Genève, soucieux de la modernisation de l'aéroport de Cointrin [115].

Les opposants à la révision de la loi ont surtout attaqué deux dispositions du texte. La première est celle prévoyant la perte de compétences des communes et des cantons dans la procédure d'autorisation de construire pour les aéroports. Les référendaires ont perçu dans cette concentration du pouvoir décisionnel entre les mains de la Confédération une réduction des droits démocratiques et un risque de non prise en compte des intérêts locaux, notamment en ce qui concerne la protection de la nature. La seconde est la possibilité d'octroyer des prêts à taux préférentiels pour les infrastructures aéroportuaires. Cette mesure a été vue comme le subventionnement d'un mode de transport peu respectueux de l'environnement et réservé à une élite, ce qui serait particulièrement choquant au moment même ou la Confédération et les CFF, pour des raisons d'économie, réduisent les prestations du trafic ferroviaire régional [116].

Les partisans de la loi, essentiellement les partis bourgeois et les organisations économiques, ont mis en évidence les avantages de sa nouvelle mouture. Datant de 1948, sa révision serait indispensable pour satisfaire aux nouveaux besoins du trafic aérien. Aider ce moyen de transport devrait notamment permettre à la Suisse de renforcer son développement économique. Il serait ainsi normal que, comme elle le fait pour le rail et la route, la Confédération puisse contribuer financièrement à la modernisation d'installations aéronautiques d'intérêt public. Répondant aux arguments du comité référendaire, les partisans de la loi ont assuré que cette dernière pouvait garantir un meilleur respect de l'environnement en introduisant un certain nombre de prescriptions à cet effet, comme des taxes d'atterrissage fondées sur les émissions des aéronefs. Ils ont en outre assuré que les droits démocratiques étaient plus que respectés, puisque les décisions de l'administration pouvaient être attaquées en dernier recours devant le Tribunal fédéral et que les cantons, communes et organisations intéressées pouvaient être entendues dans le cadre de la procédure d'autorisation [117].

L'analyse VOX de cette votation a montré que cet objet avait été totalement éclipsé par l'importance des autres projets mis en votation le même jour, notamment l'initiative des Alpes. Ainsi, une bonne partie des personnes interrogées ignorait la teneur de la révision. Comme dans toute votation ayant trait aux transports et à l'environnement, le clivage gauche-droite a été très net, les sympathisants des partis bourgeois ayant été plus prompts à accepter le texte que les personnes proches de la gauche ou des écologistes. Les motivations de vote des partisans de la loi ont été essentiellement économiques, tandis que les opposants se sont référés principalement à des valeurs écologiques [118].

L'acceptation de l'initiative des Alpes a eu d'importantes conséquences dans le domaine du trafic aérien. L'UE a en effet décidé de reporter toute négociation bilatérale, en particulier en ce qui concerne les transports routier et aérien. Cela a signifié, pour Swissair, une prolongation de la période durant laquelle elle ne saurait profiter de la libéralisation du ciel européen [119]. Face à l'isolement européen de la Suisse et suite à l'échec du projet Alcazar en 1993, Swissair a entrepris une politique de collaboration avec d'autres compagnies étrangères que Austrian Airlines (A), notamment la Sabena (B), tout en renforçant sa position au sein de Crossair [120].

Par ailleurs, le Conseil national a rejeté un postulat Moser (pdl, AG) demandant au Conseil fédéral d'examiner si les actions de Swissair détenues par la Confédération et les cantons devaient être vendues sur le marché libre [121].

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